Besuchte den Baden-Airport: Matthias von Randow (links), Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL),  im Gespräch mit Manfred Jung, Chef des mittelbadischen Regionalflughafens.
Besuchte den Baden-Airport: Matthias von Randow (links), Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), im Gespräch mit Manfred Jung, Chef des mittelbadischen Regionalflughafens. | Foto: Bernd Kamleitner

Luftverkehrsexperte von Randow

„Die Menschen verreisen nicht weniger“

 

Gespräch mit dem Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrsgesellschaft

 

Matthias von Randow, ehemaliger Mitarbeiter und Ex-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, vertritt seit fünf Jahren die Interessen der Luftverkehrsbranche. Dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gehören Fluggesellschaften wie Lufthansa, Condor oder Air Berlin sowie Flughäfen wie Frankfurt und Köln/Bonn an. BNN-Redakteur Bernd Kamleitner sprach mit dem BDL-Hauptgeschäftsführer bei einem Besuch von von Randow am Baden-Airport in Rheinmünster-Söllingen.
Sie sind als Funktionär der Luftverkehrswirtschaft mit dem Auto am Baden-Airport „gelandet“?
von Randow (lacht): Ich bin mit dem Auto aus Stuttgart gekommen, aber am Morgen von Berlin nach Stuttgart geflogen. Dort hatte ich Gelegenheit zu einem Gespräch mit Verkehrsminister Winfried Hermann. Wir haben uns darüber ausgetauscht, wie es mit dem Luftverkehr in Deutschland und Baden-Württemberg weiter geht. Die Landesregierung hat ein klares Verständnis dafür, dass der Luftverkehr eine ganz wichtige Grundlage für wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland und am Industriestandort Baden-Württemberg ist.
Der grüne Verkehrsminister, der auch Aufsichtsratschef des Stuttgarter Flughafens und des Baden- Airport ist, hat sich in der Vergangenheit aber immer wieder kritisch zu den Schadstoffemissionen des Luftverkehrs geäußert…
von Randow: Wenn man sich den Koalitionsvertrag von Baden-Württemberg anschaut, gibt es eine ganz klare Aussage zum Luftverkehr und seiner wirtschaftspolitischen Bedeutung. Es ist aber richtig, dass wir uns darum kümmern müssen, wie wir die Luftverkehrsentwicklung so hinbekommen, dass sie den Nachhaltigkeitsansprüchen, die wir alle miteinander haben, auch folgen kann. Auf der einen Seite ist das das Thema Energieeffizienz und Klimaschutz und auf der anderen Seite – regional ganz unterschiedlich – das Thema Lärmschutz. Auf diesen Feldern hat die Luftfahrt viel geleistet.
Werden die Flieger tatsächlich immer sparsamer beim Verbrauch?
von Randow: Wir reporten inzwischen jährlich für die deutsche Luftverkehrswirtschaft, wie der Verbrauch gesenkt worden ist. Auch in diesem Jahr konnte der spezifische Energieverbrauch und damit die CO2-Emissionen wieder reduziert werden. Das schaffen wir durch erhebliche Investitionen in neues Fluggerät, aber auch in Technologien im Flugzeug – zum Beispiel leichtere Materialien und Ähnliches. Jedes Kilo Gewicht, das beim Fliegen eingespart wird, trägt dazu bei, dass der Energieverbrauch rückläufig ist.
Aber der Luftverkehr wächst, das bringt doch insgesamt eine Zunahme, oder?
von Randow: Wir nennen das die wachstumsbedingten Emissionen. Deswegen ist es ja so wichtig, auf internationaler Ebene ein Instrument zu bekommen, mit dem wir diese zusätzlichen Emissionen an anderer Stelle kompensieren. Das ist machbar mit einem globalen Emissionshandel. Das ist bislang gescheitert, weil viele Staaten der Welt nicht mitgegangen sind mit dem, was wir in Europa gemacht haben. Jetzt geht es um eine Alternative. Die verhandeln die Staaten Ende September in Montreal auf der UNO-Konferenz. Ziel ist, genau ein solches Instrument hinzubekommen, mit dem die wachstumsbedingten CO2-Emissionen komplett kompensiert werden.
Glauben Sie an den Durchbruch?
von Randow: Das liegt nicht in unserer Hand. Das müssen die Regierungen jetzt machen. Wir haben als Luftverkehrsbranche international stark dafür geworben und hoffen, dass die Bundesregierung sich mit anderen Ländern schon im Vorfeld der internationalen Regierungskonferenz gemeinsam für ein gutes Ergebnis engagiert. Wir sehen, dass die Amerikaner heute ein stärkeres Interesse haben, dass so etwas kommt. Die Regierung hat gegen Ende der Regierungszeit von Präsident Obama gezeigt, dass sie das Thema Klimaschutz stärker vorantreiben will. Auch von anderen Ländern gibt es Interesse an einem Erfolg.

"Die Sicherheit vor terroristischer Bedrohung ist im Luftverkehr auf einem so hohen Niveau wie kaum woanders", sagt Matthias von Randow. Foto: Bernd Kamleitner
„Die Sicherheit vor terroristischer Bedrohung ist im Luftverkehr auf einem so hohen Niveau wie kaum woanders“, sagt Matthias von Randow. | Foto: Bernd Kamleitner

Wie ist die Entwicklung beim Fluglärm?
von Randow: Wir stellen fest, dass das Engagement der vergangenen Jahre auch tatsächlich ankommt bei der Bevölkerung. Das Umweltbundesamt erhebt das alle zwei Jahre in repräsentativen Umfragen in Deutschland. Seit 2006 ist der Prozentsatz der Menschen, die sich durch Fluglärm belästigt fühlen, von 17 Prozent auf rund sechs Prozent im Jahr 2014 kontinuierlich zurückgegangen. Das hängt vor allem damit zusammen, dass die Flugzeuge deutlich leiser geworden sind. Und darüber hinaus hat die Luftverkehrswirtschaft erheblich in den passiven Schallschutz investiert. Sie zahlt dafür, dass die Bürger in betroffenen Gebieten mit Schallschutzmaßnahmen an ihren Häusern geschützt werden. Dazu erlaube ich mir noch eine Bemerkung: Die Luftverkehrswirtschaft zahlt diesen Lärmschutz selber, bei den anderen Verkehrsträgern wie Auto oder Bahn zahlt das der Steuerzahler, nicht die Unternehmen.
Die Fluggesellschaften würden allerdings auch gerne mehr in der Nacht abheben…
von Randow: Der Luftverkehr ist ein internationaler Verkehr. Passagier- und Frachtflugzeuge fliegen in einer Welt umspannenden Transportkette, Tag und Nacht. Die müssen deswegen auch mal in der Nacht runtergehen und wieder starten. Das muss nicht für jeden Standort möglich sein. Wenn sich Deutschland aber komplett abschließt und sagt, hier geht das nicht mehr, haben wir ein massives Problem, weil wir dann an dieser Transportkette nicht mehr angebunden sind. Das gilt nicht nur für die reinen Frachtflieger. 50 Prozent der Gesamtfracht wird in Passagierflugzeugen transportiert. Wenn Sie das kappen, kappen Sie Deutschland von dieser Mobilitätskette ab. Deshalb sagen wir als Luftverkehrswirtschaft, wir brauchen eine Mindestzahl an Flughäfen in Deutschland, die auch nachtoffen sind. Da haben wir in Deutschland längst das Minimum erreicht.
Neben Drehkreuzen wie Frankfurt, München oder Berlin, das auch vom Baden-Airport angeflogen wird, gibt es die kleineren Flughäfen. Welche Bedeutung haben die aus Ihrer Sicht?
von Randow: Wir haben in Deutschland eine dezentrale Wirtschaftsstruktur und eine dezentrale Flughafenlandschaft. Die Lufthansa hat Drehkreuze in Frankfurt und München und einen Teil in Düsseldorf. Air Berlin hat ein Drehkreuz in Berlin. Ohne diese internationalen Drehkreuze lässt sich wirtschaftlich kein interkontinentaler Flugverkehr betreiben, weil sie sonst die dafür notwendigen großen Flieger nicht vollkriegen. Die Regionalflughäfen und kleineren Flughäfen wickeln Verkehr in diese Drehkreuze hinein ab. Das ist wichtig, um die dezentralen Wirtschaftsstandorte an die Mobilitätskette anschließen zu können. Außerdem wickeln diese dezentralen Flughäfen auch touristischen Direktverkehr ab und Verkehr für Arbeitnehmer mit Migrationshintergrund – wie am Regionalflughafen Karlsruhe/Baden-Baden.

Sie kennen große und kleine Flughäfen. Welchen markanten Unterschied sehen Sie?
von Randow: Je kleiner der Flughafen, desto schneller die Zugänge. Ich kenne den Baden-Airport noch aus meiner Zeit im Bundesverkehrsministerium. Wir hatten sogar einmal ein internationales Regierungsgespräch hierher an den Flughafen verlegt. Das war damals alles bestens. Der Baden-Airport ist für die Kunden ausgesprochen angenehm mit einem superattraktiven Angebot. Und was unbedingt notwendig ist: Die Leitung sorgt dafür, dass der Flughafen wirtschaftlich betrieben werden kann. Was will man mehr?
Bei den Flügen in die Türkei hat die Nachfrage aber gewaltig nachgelassen. Am Baden-Airport spricht man von einem Rückgang um rund 30 Prozent…
von Randow: Deutschlandweit sind es im Schnitt sogar an die 40 Prozent. Das heißt aber nicht, dass die Menschen weniger verreisen, sie verreisen dann woanders hin, was eine erhebliche Flexibilität von unseren Unternehmen fordert. Aber wir setzen darauf, dass die Türkei ein wichtiger Partner Deutschlands bleibt.
Steigen Sie mit Blick auf die jüngsten Terroranschläge nach wie vor völlig bedenkenlos in den Flieger?
von Randow: Die Sicherheit vor terroristischer Bedrohung ist im Luftverkehr auf einem so hohen Niveau wie kaum woanders. Daran wird auch immer weiter gearbeitet. Was wir in den vergangenen Monaten an terroristischer Herausforderung erlebt haben, ist eine völlig andere: Wie sicher sind überhaupt öffentliche Räume wie städtische Plätze, Bahnhöfe oder andere Orte der Begegnung? Das ist eine Gesamtherausforderung, vor der wir alle stehen – aber keine luftverkehrsspezifische.
Ihre Branche sieht sich bei den Rahmenbedingungen in Deutschland im internationalen Vergleich benachteiligt…
von Randow: Aktuell setzen wir ganz stark darauf, dass die Bundesregierung jetzt das umsetzt, was die Koalition sich vorgenommen hat: Bei den Regelungen, die in nationalen Alleingängen aufgebaut wurden, und zu einer Wettbewerbsverzerrung zu Lasten unserer deutschen Unternehmen geführt haben, hoffen wir auf eine Rückführung. Dazu zählen etwa die Luftverkehrssteuer, die Nutzerfinanzierung bei den Luftsicherheitskosten und auch Sonderbelastungen bei der Flugsicherung.
Auf manchen Strecken sind Tickets bisweilen schon günstiger als eine Bahnfahrkarte. Werden Sie dann noch günstiger?
von Randow: Die Preise bilden sich am Markt – und das ist gut so. Wir haben Preise, die mal günstiger sind als die der Bahn, aber im Schnitt ist das Fliegen nach wie vor etwas teurer. Aber weil im Luftverkehr der Wettbewerb intensiv ist, bleiben die Preise für unsere Kunden attraktiv. Auch wenn der finanzielle Spielraum bei sinkenden Treibstoffpreisen mal zunimmt, wird das mittelfristig im Wettbewerb durch Preisreduzierungen an die Kunden weitergegeben. Unsere Unternehmen stellen sich dem Wettbewerb gerne – aber genau deswegen ist es so wichtig, dass der Staat Sonderbelastungen durch nationale Alleingänge in der Gesetzgebung vermeidet, damit unsere Unternehmen faire Rahmenbedingungen
im internationalen Wettbewerb haben.