Der schmale Zwischenraum zwischen Straßen- und Bahnbrücke sollte reichen, um mit einer Ersatzbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth zu starten, sagen Befürworter in Karlsruhe. Die Baubehörde in der Pfalz hält die "Ersatzbrücke" für nicht machbar.
Der schmale Zwischenraum zwischen Straßen- und Bahnbrücke sollte reichen, um mit einer Ersatzbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth zu starten, sagen Befürworter in Karlsruhe. Die Baubehörde in der Pfalz hält die "Ersatzbrücke" für nicht machbar. | Foto: Alabiso

"Ersatzbrücke" am Rhein

Karlsruher Alternative „weder sinnvoll noch umsetzbar“

Vor wenigen Wochen machte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann deutlich, dass die „Ersatzbrücke“, wie sie in Karlsruhe anstelle einer zusätzlichen Querung über den Rhein diskutiert wird, technisch und wirtschaftlich kaum zu verwirklichen sei. Diese Erkenntnis hätten die Behörden in Rheinland-Pfalz aufgrund entsprechender Untersuchungen gewonnen. Kurz darauf kam Kritik aus der Stadt Karlsruhe. Die gegen die „D1“ genannte Variante gelieferten Argumente seien in keinen Gesamtkontext eingebettet und „erscheinen fast willkürlich gewählt und fachlich wenig aufbereitet“, so die Stadtverwaltung. Welche Argumente finden sich in den Untersuchungen aus Rheinland-Pfalz, deren Ergebnis der Landesbetrieb Mobilität (LBM) schon im Spätjahr 2015 gegenüber dem Regierungspräsidium Karlsruhe so zusammenfasste: „Eine ’Brücke zwischen den Brücken’ ist weder sinnvoll noch baulich umsetzbar“? Fragen und Antworten zu diesem Thema hat unser Redaktionsmitglied Matthias Kuld zusammengestellt.

Was ist unter „Ersatzbrücke“ zu verstehen?

Anstelle einen Kilometer nördlich der vorhandenen Brücke eine weitere zu bauen, hält man in Karlsruhe eine „Ersatzbrücke“, die zwischen der vorhandenen Straßen- und der Bahnbrücke zu liegen käme, für eine denkbare Lösung, um den Bau der zweiten Brücke zu vermeiden. Sie entstünde in zwei Hälften. Die erste würde im vorhandenen Zwischenraum gebaut. Danach würde die alte Brücke abgerissen. In deren Lage entstünde dann die zweite Hälfte der „Ersatzbrücke“. Danach würde die zunächst entstandene Hälfte nach Norden verschoben. Am Schluss steht eine Brücke aus zwei Hälften mit je drei Fahr- und einem Standstreifen sowie Radweg. Durch das abschnittsweise Vorgehen könnte der Verkehr während des Baus in beide Fahrtrichtungen mit Einschränkungen aufrechterhalten werden.

Was führt nun Rheinland-Pfalz als Problem an?

Kurz vor der Auffahrt auf die Rheinbrücke findet sich auf der Westseite des Rheins der „Wörther Trog“ – ein im Grundwasser liegender Straßenabschnitt, der von der Bahn überquert wird. Dieser Trog muss umfassend saniert werden, so der Landesbetrieb Mobilität. Nach dessen Auffassung ist es nicht möglich, während der Sanierung einen 4-0-Verkehr mit zwei Fahrbahnen pro Richtung einzurichten. Eine einspurige Verkehrsführung würde zu unzumutbaren Verhältnissen führen, heißt es aus der Pfalz. Klares Fazit: „Zur Sanierung des Wörther Troges ist daher eine abgerückte Nordbrücke unabdingbar.“

Einziges Problem?

Nein. Da geht es beispielsweise auch um den Brückenbau samt seiner Strompfeiler zwischen Straßen- und Bahnbrücke. Deren Fundamente liegen nicht einmal zehn Meter voreinander entfernt. Beim Bau eines neuen Fundamentes für die Ersatzbrücke käme es zu einer Überlagerung der Strompfeilerfundamente, die baulich verändert werden müssten. Die Bahn hat eine Mitbenutzung ihres Fundaments bereits abgelehnt. Der LBM sieht auch statische Gründe, die unweigerlich zu Schäden an der bestehenden Eisenbahnbrücke führen würden.

Was ist mit den Widerlagern der bestehenden Brücken?

Der LBM hält die sichere Herstellung ein zusätzlichen Fundaments für eine Brücke zwischen den Brücken für nicht gewährleistet. Bautätigkeiten in diesem Bereich könnten abgesehen von weiteren technischen Problemen zu Hebungen und Setzungen der vorhandenen Widerlager führen.

Was wäre denn im Fall einer Sperrung?

Was für die jetzige Situation gilt, gilt laut LBM auch bei der Ersatzbrücke. Kommt es – warum auch immer – zu einer Vollsperrung der Brücke, kommen ersatzweise nur die Querungen Iffezheim und Germersheim in Betracht, die beide 25, 30 Kilometer entfernt sind und mithin 50, 60 Kilometer Umweg bedingen. Diese Achsen sind aber schon am Rande der Kapazität und können zusätzliche Verkehre eigentlich nicht abwickeln.

Gibt es zu den Argumenten aus der Pfalz eine Position aus Baden-Württemberg?

Das Regierungspräsidium Karlsruhe hält die Ausführungen für „im wesentlichen nachvollziehbar und plausibel“. Als „nicht nachvollziehbar“ wird die Argumentation bezüglich der Situation am „Wörther Kreuz“ bezeichnet. Für dessen Entlastung und die Entflechtung der Verkehre (B 9, B 10, L 540) hält man in der Rheinland-Pfalz die Nordbrücke für erforderlich.