Warten an den Bahnschranken des Übergangs Eisenbahnstraße im September 1966, hier der Blick vom Kirchgassgraben aus.
Warten an den Bahnschranken des Übergangs Eisenbahnstraße im September 1966, hier der Blick vom Kirchgassgraben aus. | Foto: ABB-Archiv/Theo Kemper

Bühler Bahngeschichten

Langer Weg zur schrankenfreien Stadt

Bahngeschichten gibt es in Bühl jede Menge. Bis 1956 konnte man, angesichts von Bühlertalbahn und MEG von einem Bahnknoten sprechen. Das Empfangsgebäude gehört zu den ältesten, erhaltenen seiner Art in Deutschland. Die Güterhalle war ein wichtiger Obstumschlagplatz. Die beschrankten Bahnübergänge und der Ausbau der Rheintalbahn sind weitere Kapitel dieser spannenden Geschichte, über die in loser Folge berichtet wird.

 

Drei beschrankte Bahnübergänge gab es in der Bühler Kernstadt – den in der Rheinstraße (am ehemaligen Sägewerk Baumann), dann den zwischen Eisenbahnstraße (Bahnhof) und Kirchgassweg sowie den an der Oberweierer Straße. Zwischen Sinzheim und Ottersweier wartete die Rheintalbahn (Stand: 1979) gar mit neun schienengleichen Querungen auf. Wie der ABB damals berichtete, sollten sie laut einem Masterplan bis 1986 allesamt beseitigt sein, will heißen durch Unterführungen oder Brücken ersetzt. Das Thema „Schranken“ ist nicht ganz so alt wie die Menschheit und auch etwas jünger als der erste Eisenbahnhalt in der Zwetschgenstadt.

Ärger über geschlossene Schranken bereits in den 1930-er Jahren

Aber: Bereits in den 1930er Jahren gab es Ärger über zu lange geschlossene Schranken an der Rheinstraße, wie Akten aus dem Archiv des Stadtgeschichtlichen Instituts belegen. Als in den 1950er Jahren die Verkehrsplaner ihr Tun ganz auf die bedingungslose Huldigung von „König Auto“ ausrichteten, standen (natürlich) die nervigen Schranken zur Debatte.

Dem Wunsch auf Trennung von Personen- und Güterbahnhof kann nicht entsprochen werden.

Vor fast auf den Tag genau 60 Jahren, am 2. Juli 1956, stellte ABB unter der Dachzeile „Der neue Plan“ die Bestrebungen zur Langer Anlauf zum schrankenfreien Bühl Erscheinungsbild an Bahn wandelte sich stark „Beseitigung schienengleicher Bahnübergänge“ vor. Die Bundesbahn begrüße diesen Weg. „Dem Wunsche der Stadt Bühl, den Personen- und Güterbahnhof zu trennen, kann nicht entsprochen werden, weil sich der Bahnhof Bühl ohnehin schon auf die außergewöhnliche Länge von drei Kilometern erstreckt“, heißt es weiter.

Elf schienengleiche Bahnübergänge gab es einst im Altlandkreis Bühl

Das Thema Bahnübergänge bleibt aktuell, und so berichtet der ABB am 12. November 1963 erneut über „Vorschläge und Pläne für die Beseitigung einiger Schranken“. Damals gab es im Hoheitsbereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe 1 736 schienengleiche Querungen. „Elf davon liegen an Landstraßen im Kreis Bühl zwischen Sinzheim und Önsbach“, schreibt Redakteur Theo Kemper in seinem Bericht. Dazu kamen auf Bühler Kreisgebiet sieben niveaugleiche Übergänge an Ortsstraßen und acht an Feldwegen. Es sollte noch ein paar Jährchen dauern, bis in Bühl der schrankenfreie Weg von Ost nach West und andersherum möglich war.

Im Juli 1973 war Rheinstraßen-Unterführung betriebsbereit

Anfang Dezember 1973 schlossen sich die Schranken an der Rheinstraße für immer. Die Unterführung war fertig. 8,3 Millionen Mark kostete das Infrastrukturprojekt. 5 400 Kubikmeter Beton wurden verbaut und knapp 1 000 Tonnen Träger und andere Armierung, so eine Statistik. Der Festakt zur Einweihung (3. Dezember 1974) fand nach dem Vororttermin seine Fortsetzung im „Deutschen Kaiser“ mit einem Imbiss, wie der Einladung zu entnehmen ist.

Heftige Betonschneise: Die Unterführung Rheinstraße in der Bauphase.
Heftige Betonschneise: Die Unterführung Rheinstraße in der Bauphase. | Foto: ABB-Archiv/Theo Kemper

Am Freitag, 5. Juli 1974, war es auch dann an der Eisenbahnstraße soweit: „In aller Stille wurde gestern um 14 Uhr die Unterführung beim Bahnhof Bühl in Betrieb genommen. Mit den Vertretern der Bundesbahn waren Oberbürgermeister Burger und der Leiter des Stadtbauamts, Friedmann, gekommen. Sie waren die letzten Fußgänger, die über den schienengleichen Bahnübergang gingen“, berichtete der ABB.

Hinter Grün und Schallschutzmauer verschwindet heute die Bahntrasse wo bis 1974 ein Übergang war.
Hinter Grün und Schallschutzmauer verschwindet heute die Bahntrasse wo bis 1974 ein Übergang war. | Foto: Jörg Seiler

Damit fiel für Autofahrer diese Ost-West- Verbindung weg. Die Unterführung wurde recht bald zu einem Ärgernis: dunkel, zugemüllt, Kriminalitätsbrennpunkt und als Toilette missbraucht. Dass bereits 1977 Schüler des Windeck-Gymnasiums und der „Volksschule“ (heute Aloys-Schreiber-Schule) die Wände in eine bunte Kunstgalerie verwandelt hatten, trug auch nicht dazu bei, um aus der düsteren Röhre ein Wohlfühlort zu machen. Aber immerhin setzte die Aktion kreative Akzente gegen die Betontristesse. Für Zorn in der Bürgerschaft sorgten zudem die steilen Rampen für die Radfahrer. Es musste nachgebessert werden.

Mit der Schnellfahrstrecke erneute Veränderungen

Mit dem Ausbau der Rheintalbahn ab den 1990er Jahren kam die Schnellfahrstrecke. Die Trasse verschwand im Bühler Stadtgebiet hinter Schallschutzmauern, schienengleiche Bahnübergänge gibt es nicht mehr. Die in diesem Zug neu gebaute Unterführung, die die bisherige ersetzte, war wieder nicht optimal. Das Kopfsteinpflaster der Rampen erwies sich als Rüttelpiste. Insbesondere mit Rollstuhl oder Rollator war der Weg hinauf sehr beschwerlich, deshalb wurde nun ein Teil eben geschliffen.

Bahnübergang Oberweierer Straße war Ende 1969 Geschichte

Der Bahnübergang der Oberweierer Straße war bereits Ende 1969 Geschichte, nachdem weiter südlich ab 1966 die Kreisstraße mittels Brücke über die Gleise geführt wurde – ebenfalls Geschichte. Diese Überführung wich beim Ausbau der Rheintalbahn einer Unterführung. Interessanterweise gab es in Plänen von Juni 1983 schon eine Variante, im schnellen Fernverkehr Rastatt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern zu unterfahren. Die Tunnellösung wird gerade realisiert. Für Bühl sahen diese Planungen zur neuen Rheintalmagistrale von Anfang an den viergleisigen Ausbau mitten durch die Stadt vor, so wie er heute Fakt ist. Doch das ist eine andere Geschichte.