Noch laufen die Planungen vor allem im Hintergrund, erst in einigen Jahren wird dieses Mammut-Projekt für die Region so richtig offensichtlich. Die Bahnverbindung zwischen Mannheim und Karlsruhe soll perspektivisch mit zwei Gleisen ausgebaut werden, um den Güterverkehr zu stärken. Über das „Wie“ machen sich die Planer schon seit zwei Jahren ihre Gedanken, das Projekt wird immer konkreter.
An einzelnen Orten der Region haben sich Experten schon ein Bild von den Möglichkeiten gemacht. Am Mittwoch nun präsentierte die Bahn ihre aktualisierten Pläne. Darin sind die möglichen Linienvarianten zwischen Mannheim und Karlsruhe von 50 auf 20 reduziert worden.
„Je konkreter es wird, desto kritischer wird es auch“, erklärt die Bahn auf Anfrage. Das dürfte auch für den Austausch am Mittwoch gelten, den die Planer mit etwa 80 Beteiligten geführt haben. Bei Vertretern von Gemeinden, Regionalverbänden und Naturschutzverbänden sowie Abgeordneten prallen verschiedene Interessen aufeinander. Mehrere Gemeinden haben sich schon öffentlich gegen eine Umsetzung vor ihrer Haustüre positioniert.
Ausbau zwischen Karlsruhe und Mannheim ist im Bundesverkehrswegeplan fest vorgesehen
Das Projekt an sich hat eine europäische Tragweite und ist im Bundesverkehrswegeplan fest vorgesehen. Der Grund: Man benötigt deutlich mehr Kapazitäten auf den Schienen. Die Bahn spricht bei dieser Strecke von einer der wichtigsten Bahnverbindungen Europas, dadurch könne man Konsum- und Industriegüter zwischen den Regionen und den Hochseehäfen Rotterdam und Genua transportieren. Die Strecke zwischen Mannheim und Karlsruhe soll mit zwei Gleisen verstärkt werden – sowohl Neubau, Anbau an bisherige Gleise oder Tunnellösungen sind denkbar.
„Positive Tendenz“ für Variante entlang der A5
Nun gibt es noch 20 Linienvarianten, jede führt auf einem etwa einen Kilometer breiten Korridor in irgendeiner Form von Mannheim nach Karlsruhe. „Zuvor waren es deutlich zu viele, um in eine vertiefte Untersuchung einzusteigen“, erklären Vertreter der Bahn. Also habe man geprüft, welche Linien durch besonders hohe Raumwiderstände, etwa Siedlungen oder Naturschutzgebiete, führen. Auch die Streckenlänge sowie Brücken und Tunnel wurden berücksichtigt. Und: Erstmals hat man geprüft, welche Varianten eine besonders gute Anbindung an den Güterbahnhof Karlsruhe und den Rangierbahnhof Mannheim ermöglichen.
Das Ergebnis ist eine farbige Tabelle: 20 verbleibende Varianten, mit ihren Vor- und Nachteilen bei den genannten Kriterien, jeweils grün, grau und rot markiert. Daraus lassen sich vor allem zwei Erkenntnisse ziehen: Von den vier linksrheinischen Lösungen über Landau ist nur noch eine im Spiel, drei weitere queren den Rhein, die restlichen 16 befinden sich rechts des Rheins. Insgesamt stechen in der Bewertung nun zwei Varianten heraus. Sie unterscheiden sich nur in ihrem Beginn in Mannheim.
Beide Linien führen dann entlang der A5 von St. Leon-Rot bis nach Karlsruhe. Es sind die einzigen Varianten, die bei keinem Kriterium eine rote Markierung („ungünstig“) aufweisen. Streckenlänge, Komplexe Bauwerke, Anbindung – alles grün („günstig“). Und Raumwiderstände, bei vielen anderen Optionen rot bewertet, sind hier grau („neutral“). Die Bahn sieht hier also eine positive Tendenz.
Bahn warnt vor voreiligen Schlüssen
Vor einer voreiligen Bewertung warnt die Bahn aber: „Daraus kann keine Rangfolge herausgelesen werden.“ In der weiteren Untersuchung werden deutlich mehr Kriterien berücksichtigt, dann könnten sich die Verhältnisse durchaus nochmal verschieben. „Alles ist noch möglich“, heißt es.
Man wird die aktualisierten Planungen aber vor allem in Stutensee und Karlsdorf-Neuthard gerne wahrnehmen. Die Bürgermeister beider Gemeinden hatten vor einer Zerschneidung gewarnt, weil die Gleise bei manchen Varianten ihre Ortsteile trennen würden. Die Bahn versichert auf Anfrage, man berücksichtige in der vertieften Betrachtung nun auch solche Zerschneidungen, das sei bei der Vielzahl der bisherigen Varianten kaum möglich gewesen.
Info-Container am Karlsruher Hauptbahnhof
Nun wird es darum gehen, weitere Varianten auszuschließen, um die verbleibenden dann tiefergehend zu analysieren, etwa hinsichtlich der Natur, des Kosten-Nutzen-Verhältnisses oder der Bauzeit. „Am Ende muss es rechtssicher sein“, teilt die Bahn mit. Ende kommenden Jahres soll eine konkrete Variante feststehen. Bis zu einem Baubeginn dauert es vom Raumordnungsverfahren über den Beschluss im Bundestag bis hin zu Ausschreibungen noch mindestens elf Jahre, rechnen Projektplaner vor.
Der nächste große Austausch ist für Ende November vorgesehen. Wer Fragen zu dem Mammut-Projekt hat, kann diese ab kommender Woche am Bahnhof Karlsruhe stellen. Dort soll ein Info-Container errichtet werden, Termine gibt es vor Ort oder online. Dazu und zum Projekt an sich informiert die Bahn unter www.mannheim-karlsruhe.de
