Mehr als ein Jahrzehnt prägten die Arbeiten an der Kombilösung das Karlsruher Stadtbild. Die Baustellen im Herzen der City waren nicht zu übersehen. Auto- und Radfahrer, Fußgänger und Nahverkehrskunden mussten sich häufig an neue Routen gewöhnen. Die gewaltige Dimension des Jahrhundertprojekts wird beim Blick auf Fakten und Zahlen deutlich.
2,4 Kilometer ist der Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße lang, inklusive der Rampen sind es gut 300 Meter mehr. Das Herzstück der Kombilösung ist damit auch der längste der drei Tunnel, die seit 2010 gebaut wurden. Der Südabzweig vom Marktplatz in die Ettlinger Straße kommt auf 900 Meter, der Autotunnel unter der Kriegsstraße auf 1,4 Kilometer.
Sieben neue unterirdische Haltestellen gibt es nun. Durlacher Tor, Kronenplatz/KIT Campus Süd, Marktplatz Kaiserstraße und Europaplatz/Postgalerie unter der Kaiserstraße sowie Marktplatz Pyramide, Ettlinger Tor/Staatstheater und Kongresszentrum auf dem Südabzweig.
9,32 Meter Durchmesser hatte das Schneidrad der Tunnelvortriebsmaschine, das sich unter der Kaiserstraße durch den Untergrund gearbeitet hat. Das von Herrenknecht hergestellte Gerät mit der Kennzeichnung „S 869“ und dem Taufnamen „Giulia“ beeindruckt aber noch mit anderen Zahlen. Die Maschine war 80 Meter lang und wog insgesamt 1.300 Tonnen. Auf dem Schneidrad befanden sich 27 Schneidrollen, 16 Räumer und 172 Schälmesser. Elf Elektromotoren mit mehr als 1.200 Kilowatt elektrischer Leistung trieben „Giulia“ an.
13,8 Meter unter der Erdoberfläche liegt er tiefste der neuen Bahnsteige am Ettlinger Tor, wo der Bahntunnel den Autotunnel unter der Kriegsstraße kreuzt. Die geringste Tiefe weist die Haltestelle Kongresszentrum auf. Deren Bahnsteig liegt 6,7 Meter unter der Oberfläche.
24 mal hat der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) sein Liniennetz während der Bauzeit angepasst, schätzt Kasig-Sprecher Achim Winkel. Mehrere Hauptachsen waren teilweise über Monate oder gar Jahre nicht befahrbar. Am stärksten betroffen war die Ettlinger Straße, die von Ende 2013 bis zum Abschluss der Arbeiten nur durch Busse zu erreichen war.
58 Rolltreppen sorgen dafür, dass Fahrgäste problemlos die Bahnsteige der unterirdischen Haltestellen erreichen. Dazu kommen mehrere Fahrstühle.
250 Meter lang ist das Tunnelstück des Südabzweigs unterhalb der Karl-Friedrich-Straße, das Ingenieuren und Bauplanern die größten Schwierigkeiten bereitete. In diesem Abschnitt wurde der Tunnel bergmännisch hergestellt. Wegen des schwierigen, losen Untergrunds musste die Umgebung aufwendig gesichert werden. Zudem arbeiteten die Experten mit knapp einem Bar Überdruck – also etwa dem Druck, der in zehn Metern Wassertiefe herrscht. An der Oberfläche bildeten sich deshalb teils blubbernde Blasen. Allein für die obere Tunnelhälfte brauchten die Arbeiter schließlich mehr als ein Jahr.
297 Tage war Tunnelvortriebsmaschine „Giulia“ unter der Kaiserstraße unterwegs – vom 18. November 2014 bis zum 7. September 2015. Trotz kleinerer Schwierigkeiten mit dem lockeren Erdreich und mehrerer Zwangspause war die Maschine damit nicht viel langsamer als ursprünglich geplant. Etwa 220 Tage hatten die Planer für den Tunnelvortrieb vorgesehen.
900 Kilometer Kabel haben Handwerker im Stadtbahntunnel eingezogen. Sie versorgen zahlreiche technische Anlagen mit Strom und Daten: Anzeigetafeln, Überwachungskameras, tausende Lampen, Brandschutzanlagen und vieles mehr. Im Autotunnel unter der Kriegsstraße liegen immerhin rund 300 Kilometer Kabel.
4.344 Tage sind vom Spatenstich am Europaplatz am 21. Januar 2010 bis zum planmäßigen Start am 12. Dezember 2021 vergangen. Ursprünglich sollten schon 2016 Bahnen durch die Tunnel rollen, mehrfach wurde der Zeitplan nach hinten korrigiert. Die längste Rohbauzeit nahm die Haltestelle am Europaplatz in Anspruch – von 2010 bis 2017.
5.000 Arbeiter und Handwerker waren in den vergangenen zwölf Jahren mit der Herstellung der verschiedenen Teile der Kombilösung beschäftigt, schätzt Sprecher Winkel. Auf wie viele Arbeitsstunden sie dabei kommen, lässt sich nicht schätzen.
5.800 Meter provisorische Gleise haben die Verkehrsbetriebe während der Bauzeit etwa verlegt, um den Betrieb so gut es geht aufrecht zu erhalten.
16.000 Besucher kamen Mitte September 2017 zu einem Tag der offenen Baustelle in die unterirdischen Haltestellen am Marktplatz und am Kronenplatz. Das Interesse an den Bauarbeiten war in allen Phasen groß. Auch die regelmäßigen Baustellenführungen waren meist schnell ausgebucht.
65.000 Tonnen wiegen die vorgefertigten Betonsegmente, die sogenannten Tübbinge, die für den Bau der Tunnelröhre unter der Kaiserstraße verwendet wurden. Die Tunnelvortriebsmaschine hat etwa 7.200 davon verbaut, jeweils sechs Segmente bilden einen Ring.
1.000.000 Kubikmeter Sand, Kies und anderen Aushub haben die Arbeiter für den Tunnelbau aus dem Karlsruher Untergrund geholt, berichtet Kasig-Sprecher Achim Winkel. Das Material sei durchweg an anderer Stelle in der Region wiederverwendet worden, beispielsweise für Geländeauffüllungen.
13.000.000 Euro hat die Kasig über die gesamte Bauzeit hinweg an Entschädigungen bezahlt, etwa an Einzelhändler, die aufgrund der Baumaßnahmen Umsatzeinbußen geltend machten.
