Das Pikante daran: Beide Aufreger hängen unmittelbar zusammen. Weil man den Aufwand scheute, entschied sich die Deutsche Bahn, mit einem Gefälle von zwölf Promille – für Eisenbahn-Verhältnisse relativ steil – in den Rastatter Untergrund zu fahren und genauso steil auch wieder raus.
Steile Rampen machen Einsturz erst möglich
Hätte man das für Flachlandbahnen übliche, nur halb so steile Gefälle gewählt, hätten sich die Länge des Tunnels und damit wohl auch die Kosten des Jahrhundertbauwerks mindestens verdoppelt.
Mehr zum Thema:Aber der Tunneleinsturz, der den Bahnverkehr auf der Rheinschiene für Wochen lahm legte, wäre wohl nie passiert. Hätte man die Bahn mit einem maximalen Gefälle von sechs Promille unter Rastatt und der Murg hindurchgeführt, wäre die Erdabdeckung an der Einsturzstelle bei Niederbühl noch 13 Meter dick gewesen.
Weniger als fünf Meter Erde über dem Tunnel
Das rechnet ein pensionierter Bahnexperte aus Baden-Baden vor. Nach Angaben der Bahn war die Schicht zwischen dem Tunnelhohlraum und den darüber führenden Schienen aber dünner als fünf Meter. Obwohl man diese Schicht aufwendig vereiste, brach sie ein.
Allein der volkswirtschaftliche Schaden der 51-tägigen Vollsperrung der transeuropäischen Schienenverbindung soll nach Berechnungen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) mindestens zwei Milliarden Euro betragen.
Warum man sich für die steile Tunnelrampe entschied und wie viel Geld ein längerer Rastatter Tunnel gekostet hätte, ist kurzfristig nicht in Erfahrung zu bringen.
Die Bahn bittet um Geduld
Die Pressestelle des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann verweist die Anfrage ans Bundesverkehrsministerium nach Berlin. Die Kollegen dort bitten, sich direkt an die Deutsche Bahn zu wenden. Dort bemüht man sich um Antwort, bittet aber um Geduld.
Dass sich die Bahn für relativ steile Rampen entscheidet und damit den Güterverkehr behindert, scheint kein Einzelfall zu sein. Bereits im vergangenen Jahr berichtete die Mainpost unter dem Titel „Hindernis Spessartrampe“ von einer Neubaustrecke der Bahn, die für viele Güterzüge unbezwingbar ist.
Schildbürgerstreich auch im Spessart
In der Nähe von Aschaffenburg, ausgerechnet auf der Magistrale zwischen Ruhrgebiet und Südosteuropa, entschied man sich, eine Rampe mit der maximalen Steigung von zwölf Promille zu bauen. Auch dort sprachen Bahnexperten von einem Schildbürgerstreich.
Peter Westenberger, Chef des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, fordert dort jetzt den Einsatz von Schiebeloks, die den schweren Güterzügen über den Berg helfen sollen.
Rastatts Oberbürgermeister fühlt sich veräppelt
Ähnliches hat Rastatts Oberbürgermeister Hans Jürgen Pütsch jetzt auch für seine Stadt gefordert. Im Rastatter Bahnhof solle für Notfälle eine Schiebelok geparkt werden.
Von der Bahn fühlt sich der Rathauschef veräppelt. Die will die ganze Aufregung um die steilen Rampen nicht verstehen und verweist darauf, man habe nie gesagt, dass alle Güterzüge künftig durch den Tunnel fahren.
Die besonders langen Züge müssen offenbar weiter oberirdisch durch Rastatt und Niederbühl. Pütsch hat nun im Rathausarchiv nach den Unterlagen der Planfeststellung aus den 1980er
Jahren suchen lassen.
"Ein Drittel ist mehr als eine Ausnahme"
Darin, so Pütsch habe die Bahn davon gesprochen, in Ausnahmefällen sei damit zu rechnen, dass Güterzüge auch oberirdisch verkehrten.
Ein Drittel aller Züge will der Oberbürgermeister aber nicht als Ausnahmefälle durchgehen lassen. Er will sich jetzt mit einem Schreiben an die Deutsche Bahn wenden.
Güterverkehr wird eher mehr als weniger
Während man bislang also davon ausgeht, dass rund ein Drittel der Güterzüge auf der Rheinschiene mehr als 1 600 Tonnen wiegen und deshalb nicht durch den Tunnel fahren dürfen, rechnet Westenberger damit, dass dies in Zukunft deutlich mehr werden.
Bei einem Bauwerk wie dem Rastatter Tunnel gieße man „irreversible Festlegungen für sehr lange Zeiträume in Beton“.
"Die Pläne sind 30 Jahre alt"
Dies unterminiere die Ziele, langfristig mehr Güterfernverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Sven Andersen, Bahnexperte aus Düsseldorf, dessen Berechnungen die Debatte um das Gefälle im Tunnel erst ins Rollen gebracht hatte, glaubt, einen Grund für die Entscheidungen der Bahn gefunden zu haben.
„Die Pläne für die Strecken, die wir heute bauen, sind allesamt fast 30 Jahre alt. Damals rechnete niemand mit einer Renaissance des Güterverkehrs.“
Kommentar: Unterirdisch
Ein Unglück kommt selten allein. Und ganz von alleine kommt es auch nicht.
Keine fünf Meter unter einer viel befahrenen Bahntrasse einen Tunnel zu graben ist sicher gewagt, vielleicht sogar tollkühn. Warum es in Rastatt zur Katastrophe kam, wird seit vielen Monaten eifrigst und unter Ausschluss der Öffentlichkeit untersucht.
Ursache unbekannt
Niemand weiß bisher, was letztlich zu dem verheerenden Einsturz bei Niederbühl geführt hat. War man zu ehrgeizig und hat zu schnell gebohrt?
Hat der Eisring an der Oberfläche versagt oder war der gesamte Untergrund ungeeignet für ein Wagnis dieser Größenordnung?
Kurze Rampen machen Einsturz erst möglich
In der aktuellen Diskussion um die Tunnelrampen kommt nun ein ganz anderer Aspekt ans Tageslicht, der vielleicht nicht unmittelbar zum Einsturz führte, ihn aber möglicherweise erst möglich gemacht hat.
Hätte man den Tunnel länger gebaut, mit sanft abfallenden Rampen, auch für die schweren Güterzüge befahrbar, dann wäre die Decke bei Niederbühl nicht weniger als fünf, sondern mindestens 13 Meter dick gewesen und ein Einsturz unwahrscheinlich.
Zwei Milliarden Euro reichen für viele Kilometer Tunnel
Nun ist man hinterher immer klüger. Wie viele Kilometer Tunnel hätte man wohl bauen können mit den zwei Milliarden Euro, die die lange Sperrung der Rheinschiene gekostet hat. Mit dem Blick auf ein doppeltes Debakel am Rhein müssen sich Bahn und Politik einige Fragen gefallen lassen.
Wer hat entschieden, den teuren Tunnel möglichst kurz zu halten? Waren noch höhere Kosten politisch nicht durchsetzbar oder hat man die Bedeutung des Güterverkehrs jetzt und vor allem für die Zukunft gering geschätzt? Und was heißt das für künftige Großprojekte?
Auch beim Tunnelbau sollten die Ergebnisse letztlich weitsichtig sein und nicht unterirdisch.
