Vor zehn Jahren, am 21. Januar 2010, eilten Oberbürgermeister Heinz Fenrich und Ministerpräsident Günther Oettinger zum offiziellen Spatenstich auf den Europaplatz. Heute, zehn Jahre später: Eigentlich sollte die U-Strab seit drei Jahren durch den Tunnel unter der Kaiserstraße düsen.
Um mehr als ein Drittel hat sich die Bauzeit des Jahrhundertprojekts schon verlängert. Mehr, als es den Karlsruhern ursprünglich versprochen war. Sieben dürre Jahre mit Lärm, Staub und Behinderungen sollten für die erste Komponente der Kombilösung Karlsruhe zum Stadtumbau reichen. Da meinten die U-Strab-Strategen, der damalige OB Fenrich und Karlsruhes Nahverkehrspapst Dieter Ludwig, sich ganz sicher zu sein. Es kam anders.
Noch kein Licht am Ende des Tunnels
Der Zeitplan war viel zu knapp bemessen. Die Baustellen beherrschen auch heute die großen Plätze der Innenstadt. Noch immer ist das Licht am Ende des Tunnels nicht deutlich erkennbar. Fast zwei weitere Jahre werden wohl verstreichen, bis die Karlsruher mit der Straßenbahn durch den 3,5 Kilometer langen Tunnel fahren.
Ein Dutzend Jahre wird nötig sein
Am Ende wird also ein ganzes Dutzend Jahre Bauzeit für die U-Strab nötig gewesen sein.
Ironie der Karlsruher Betongeschichte: Mit der zweiten Kombi-Komponente, dem Autotunnel in der Kriegsstraße, ging es gar schon mit drei Jahren Verspätung los. Auf dieser Riesenbaustelle für den zweiten Tunnel wurde erst 2017 nach langem Widerstand des Bundesrechnungshofs losgelegt.
Mit dem zweiten Tunnel läuft es besser
Seitdem aber will dort einfach keine Verzögerung eintreten. Im Bauch der Kriegsstraße läuft es auf allen Abschnitten wie geschmiert, während doch beim U-Strab-Bau der Untergrund unter der Kaiserstraße und Karl-Friedrich-Straße einige Schwierigkeiten bereitete. Folglich werden die beiden Kombi-Komponenten wahrscheinlich gleichzeitig vor Weihnachten 2021 in Betrieb genommen.
Zweimal musste allein der Riesenbohrer „Giulia“ beim Tunnelvortrieb unter der Kaiserstraße stoppen, weil der Boden über der mobilen Tunnelbaufabrik absackte und sich Löcher in der Einkaufsmeile auftaten. Dazu kam ein einziger Wassereinbruch in der Rohbauschachtel der Untergrundstation „Kronenplatz“, weil dort die Südwand direkt unter der Fritz-Erler-Straße nicht ganz dicht war. Doch diese drei kleinen Havarien sorgten jeweils nur für Verzögerungen von zwei, drei Wochen.
Auf „Giulia“ war Verlass
Drei andere Schwierigkeiten gingen viel mehr in die Zeit und ins Geld: Der Untergrund der Kaiserstraße barg Überraschungen, als Gebäudefundamente zur Stabilisierung unterfangen wurden, bevor sich „Giulia“ in der Grundwasserzone heran fraß. Da traten an der historischen Karstadt-Front Gemäuer zutage, die niemand auf dem Plan hatte.
Hindernisparcours für die Bürger
Wesentlich zeitraubender als versprochen, war aber vor allem der Kraftakt, die U-Strab-Haltestellen in Deckelbauweise von oben unter den Plätzen einzugraben. Nur rund ein Jahr pro Platzhälfte war dafür veranschlagt. Doch aus zwei Jahren Platzbesetzung wurde mehr als das Doppelte. Noch heute sind der Europa- und der Berliner Platz für die Bürger ein Hindernisparcours, bei dem Baustellenzäune und Handwerkerfahrzeuge die Szene beherrschen.
Bergmännisch entsteht der Südabzweig
Stark verschleppt wurde der Baufortschritt auch auf dem Südabzweig der U-Strab. Im Unterschied zum Hauptstrang zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor, wo „Giulia“ den Stollen maschinell fast wie ein Uhrwerk binnen rund zehn Monaten bohrte und gleichzeitig das Röhrenwerk mit Betonringen fertigstellte, ging es zwischen Ettlinger Tor und Marktplatz bergmännisch zu.
Dort regierten also konventionell unter Tage Bagger und Schaufel, was an sich schon zeitaufwendiger ist. Zuvor musste noch das Erdreich per tausender Gel-Injektionen verfestigt werden. Zudem musste bei diesem Karlsruher Bergbau das Grundwasser per Druckluftgebläse verdrängt werden.
Nur knapp unter der Oberfläche
Überhaupt ist die U-Strab schon im Bau etwas ganz besonderes: Sie ist nicht nur eine der kürzesten Untergrundbahnen der Welt. Keine andere U-Bahn liegt so dicht unter der Oberfläche. Der Vorteil für die Nutzer, dass der Weg zu Untergrundstation relativ kurz ist, wird aber mit einer aufwändigen und riskanten Bauweise erkauft. Und weil dieses ganze Unterfangen so schwer zu kalkulieren ist, kam es zwischen der Baufirma und dem Bauherrn häufig zu Streit.
Geht es bei dem Milliardending Kombilösung doch um enorm viel Geld. Da kann sich das Streiten lohnen – und dann geraten die Zeit und die Kosten wie eine Lawine ins Rutschen. Durch die Aufwandssteigerung beim Bau der U-Strab haben sich die Kombikosten deshalb mehr als verdoppelt.
Um die Zustimmung der Karlsruher beim zweiten Bürgerentscheid 2002 für das Jahrhundertprojekt Stadtumbau zu bekommen, drückten die U-Strab-Strategen die Gesamtkosten auf geplant unter 500 Millionen Euro. Deshalb wurde auch die Untergrundstation „Mühlburger Tor“ als achte Haltestelle gestrichen.
1,3 Milliarden Euro aktuell
Doch dann kletterte der Preis schnell, auch weil man ihn später genauer berechnete. Inzwischen sind 1,3 Milliarden Euro die Karlsruher Hausnummer, wobei Bund und Land weiter den Löwenanteil übernehmen. Auch wegen der Insolvenz des österreichischen Tunnelbauers Alpine Bau waren OB Frank Mentrup und Kasig-Chef Uwe Konrath als Krisenmanager gefragt.
Der große Wurf?
Ob die U-Strab der große Wurf für Karlsruhe wird? Die alten Gegner sehen sich in ihrem Nein zu dem Riesenaufwand bestätigt. Wegen der gravierenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten ist die Antwort schwierig: Einerseits ist die Bauzeit von zwölf Jahren nach schon acht Jahren Planungszeit eine schwere Hypothek. Da aber die Politik auch wegen der Klimakrise nun die Nahverkehrsschiene favorisiert, kann das vor dem Kombi-Bau-Zeitalter in der Welt gepriesene „Karlsruher Modell“ mit der U-Strab doch noch zu einer Siegesfahrt in die Mobilitätszukunft durchstarten.
