Größte Binnenschleuse Frankreichs: Das 1974 zwischen Gambsheim und Freistett erbaute Schiffshebewerk wird nach dem Bau des neuen Rheinübergangs renoviert. Voraussichtlich 25 Millionen Euro wird das Vorhaben den französischen Staat kosten. Das französische Schifffahrtsamt betreibt die zweitletzte Schleuse vor Rotterdam. | Foto: Christian Schäfer

Schleuse Gambsheim

Zwischen Museum und Hightech

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Langsam schließt sich das gewaltige, 270 Tonnen schwere Schleusentor der östlichen Kammer der Staustufe Gambsheim. „Alles ohne Lärm“, sagt Dominique Larose sichtlich stolz. Plötzlich zerreißt ein trötendes Signal die Stille. Wasserblasen bilden sich. Langsam hebt sich das schweizer Gefahrgutschiff „RP Rotterdam“. Im französischen Wasserschifffahrtsamt beaufsichtigt Larose die Instandhaltung der Anlagen auf der elsässischen Rheinseite.

Sanierung kostet 25 Millionen Euro

Seine Behörde hat Großes vor. Von Jahresbeginn 2019 bis voraussichtlich 2024 wird die gesamte Schleusenanlage saniert. Gesamtkosten: 25 Millionen Euro. „Wie viel davon die EU subventioniert, wissen wir noch nicht“, so Larose gegenüber bnn.de. Aus Deutschland gibt es keinen Cent, da die Anlage – anders als die Staustufe Iffezheim – in französischer Hand ist. Die Generalsanierung wird in mehreren Schritten erfolgen: „In den ersten zwei Jahren wird die komplette Steuerung und das Kontrollzentrum auf den neusten Stand der Technik gebracht“, erklärt der Schleusenexperte. Das Ziel: Künftig werden die Signalanlagen, Tore und Wasserpumpen von einem Großrechner aus gesteuert.

Störungssuche bislang kompliziert

Bislang arbeiten in der Herzkammer der Gambsheimer Staustufe drei Systeme parallel. „Bei einer Panne müssen wir bislang immer zunächst ausschließen, dass die Störung zum Beispiel nicht die Signalanlage betrifft, die Fehlersuche ist schwierig“, räumt Larose ein. Ein weiteres Problem: Beide Schleusenkammern lassen sich bislang nicht gleichzeitig steuern. „Auch das wird sich ändern“, ergänzt Larose.

Asbest in Schleusentoren

Von 2021 an geht es dann an das eigentliche Bauwerk. Die vier Schleusentore werden nicht ersetzt – doch sie erhalten einen neuen Anstrich. „In der alten Farbe befindet sich Asbest. Allerdings besteht keine Gefahr für die Umwelt“, beschwichtigt Larose. Erneuert werden die Motoren für die Schleusentore. Auch die Hydraulikpumpen werden ausgetauscht. Sie drücken das Wasser durch den Boden der Kammern oder lassen es abfließen. „Die Kautschukdichtungen in den Schleusenkammern sind mittlerweile spröde“, erläutert Larose.

Alle zwei Jahre ein Schiffsunfall

Die Konsequenz: „An einigen Stellen, vor allem in der westlichen Schleusenkammer, dringt seitlich etwas Wasser ein“, erklärt Larose. „Eigentlich ist das kein Problem, doch es muss nicht sein.“
In seinem Büro führt er ein Video vor. Es zeigt, wie am 20. April 2016 ein Frachtschiff während der Einfahrt mit der Spitze gegen eine Schutzvorrichtung prallt. Dabei handelt es sich um eine Federung, die Schleusentore vor Kollisionen schützen soll. Eine Kombination aus Metallstangen und verwittertem, durchnässtem Holz. Die 1974 erbaute Anlage ist tagtäglich enormen Belastungen ausgesetzt. „Solche Unfälle kommen alle zwei Jahre vor“, weiß Larose.

Eine Schleuse bleibt bei Sanierung frei

Aus diesem Grund lehnt seine Behörde eine Ersatzbrücke für Autofahrer über die Schleusenkammern ab, wenn von Juni 2018 an vor der großen Generalsanierung die Straßenbrücke erneuert wird. Zu groß sei die Gefahr, dass Schiffe mit explosiven Stoffen mit so einem Behelfskonstrukt kollidieren könnten. Wenn die große Sanierung ansteht, muss der Bau der neuen Straßenbrücke abgeschlossen sein. „Die Generalsanierung wird den Durchgangsverkehr nicht beeinflussen“, verspricht er. Sowohl auf der Straße, als auch auf dem Wasser. Eine Kammer muss während der Generalsanierung immer einsatzbereit sein. Dass die Steuerung der noch nicht in der Sanierung befindlichen Kammer ausfallen könnte, wäre für Dominique Larose das denkbar schlechteste Szenario. Dann wären die Häfen Basel, Kehl und Straßburg von Rotterdam abgeschnitten. Einen Plan B gibt es dafür nicht, räumt Larose ein.

Monitor zeigt Wasserstand und Schiffe in Echtzeit

Im Kontrollturm hat Schleusenwärter Didier Goetz derweil alles im Blick. Seine Arbeitsumgebung ist eine Mischung aus Hightech und Museum. Die manuellen Wasserstandsanzeiger an der Wand haben ausgedient, die Knöpfe und kleine Leuchtdioden aus den 1970er Jahren für die Signalanlage noch nicht: Auf einem großen Monitor erkennt Goetz die Pegel in den einzelnen Kammern sowie fluss-auf- und abwärts – digital und in Echtzeit. Einzelne Punkte und kleine Rechtecke symbolisieren Fracht- und Personenschiffe, die sich zwischen Straßburg und Iffezheim auf dem Rhein bewegen. Zusätzlich werden Bilder von Überwachungskameras eingeblendet sowie die Ankunftszeiten der Schiffe. Die Daten erhält das Kontrollzentrum via GPS, per Funk kündigt sich die Schiffsbesatzung an.

Niemals Passagier- und Gefahrgutschiffe gleichzeitig

Bis zu vier Schiffe passen in einer der beiden 270 Meter langen Schleusen. „Dabei dürfen niemals Kreuzfahrt- und Gefahrgutschiffe gleichzeitig in einer Kammer sein – aus Sicherheitsgründen“, betont Larose. Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe auf dem Rhein nimmt rasant zu. In den vergangenen zehn Jahren habe sich die Anzahl der Passagiere von 150000 auf 290000 verdoppelt, informiert Larose.

Immer mehr Passagierschiffe

„Vor allem Amerikaner, Chinesen und Japaner gönnen sich Luxusreisen auf dem Rhein“, erklärt Larose. Täglich passieren bis zu 70 Passagier- und Güterschiffe die Gambsheimer Schleuse. Sie ist 24 Stunden in Betrieb, an sieben Tagen die Woche. Die Steuerung der Schleuse scheint auf den ersten Blick simpel: Schleusenwärter Diedier Goetz drückt auf einen Knopf, nachdem das Schiff in der Kammer vertäut ist. Ein automatischer Prozess beginnt: Das Tor senkt sich, danach wird innerhalb von sieben Minuten Wasser in die Schleuse gedrückt, das Schiff steigt. Nach insgesamt 14 Minuten setzt die „RP Rotterdam“ ihre Fahrt Richtung Basel fort.