Die Hirschbrücke in Steinbach war Teil einer Verbindungsachse, die das gesamte Großherzogtum Baden von Mannheim bis zum Oberrhein erschließen sollte, aber nie vollendet wurde. | Foto: Ulrich Coenen

Moderner Prototyp

200 Jahre Hirschbrücke in Steinbach

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Die Hirschbrücke im Baden-Badener Stadtteil Steinbach hat im wahrsten Sinne des Wortes zwei Jahrhunderte auf dem Buckel. Ihre Aufgabe erfüllt sie immer noch. Im bergseitigen Bogen ist die Brücke inschriftlich in das Jahr 1818 datiert. „Sie ist kein Denkmal ihrer selbst“, sagt Oberkonservator Martin Wenz vom Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg. Der promovierte Kunsthistoriker und Architekt betreut die Denkmäler in Baden-Baden. „In Mittelbaden hat die Hirschbrücke ein Alleinstellungsmerkmal“, berichtet Wenz – und das gleich aus mehreren Gründen.

Neue Straße fürs Großherzogtum

Ab 1803 wurde das Bauwesen im Land Baden vereinheitlicht. Das Großherzogtum Baden war ein Retortenstaat von Napoleons Gnaden. Es fehlte eine durchgehende Straße, die das vom Klein- zu einem mittelgroßen Staat gewachsene Land von Norden nach Süden, von Mannheim bis zum Hochrhein, erschließt. Diese Straße wurde nun begonnen, aber niemals ganz zu Ende geführt. Einer der Gründe für das vorzeitige Ende des ehrgeizigen Projekts ist vermutlich der „Hungerwinter“ mit seinen Wetterkatastrophen 1816/17, von dem Baden, das im frühen 19. Jahrhundert ohnehin keine wohlhabende Region war, besonders betroffen war. Das Straßenbaubauprojekt wurde erheblich reduziert. Dennoch wurden in einem Land, das bisher von Holzbrücken geprägt war, Mustertypen für Steinbrücken entwickelt. Eine dieser Brücken ist die Hirschbrücke in Steinbach, die zu den am besten erhaltenen Brücken dieser Zeit gehört und einen Vorgängerbau des 18. Jahrhunderts ersetzt hat. Dieser Vorgängerbau wurde während eines Unwetters im „Hungerwinter“ zerstört. Bereits dieser Vorgänger aus dem 18. Jahrhundert war, so Wenz, aus Stein und nicht wie bis weit ins 19. Jahrhundert in Baden üblich aus Holz. Das war sehr ungewöhnlich. Aus Gründen der Sparsamkeit wurden erhaltene Teile für die neue Hirschbrücke wieder verwendet. Zumindest die Johannes Nepomuk-Skulptur stammt noch aus der barocken Bauphase.

Die Hirschbrücke besitzt einen Flachbogen, um den Steinbach zu überspannen. | Foto: Ulrich Coenen

Vergleichbar mit Tulla-Brücke in Weingarten

Die klassizistische Sandsteinbrücke über den Steinbach entstand 1818. Mit ihren Ruhebänken zwischen den gliedernden Postamenten erinnert sie an die etwa gleich alte Tulla-Brücke in Weingarten bei Karlsruhe. Die Statue des Brückenheiligen Johannes Nepomuk auf der westlichen Brüstung wurde nach einer Beschädigung bei einem Verkehrsunfall durch eine Kopie ersetzt. Das Original befindet sich im Rebland-Museum in Steinbach, also in unmittelbarer Nachbarschaft der Hirschbrücke.
„Diese Brücke war ursprünglich Teil einer Hauptverkehrsstraße, die im Grunde dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 3 folgte“, erklärt Martin Wenz. Die Hauptverkehrsstraße führte ursprünglich unmittelbar am Städtl vorbei und verlief nicht wie heute einige hundert Meter weiter westlich. Den Steinbach querte sie über die immerhin rund zehn Meter breite Hirschbrücke.

Vorbilder in der Pfalz und im Elsass

Die Vorbilder für die steinerne Hirschbrücke finden sich nicht in Baden, wo selbst bei den frühen Eisenbahnbrücken der Rheinstrecke in den 1840er Jahren der Holzbau noch absolut üblich war. Weil Brückenbauwerke im Großherzogtum keine Tradition hatten, orientierten sich die badischen Baubehörden an Vorbildern in der Pfalz und im Elsass. Wer die Hirschbrücke entworfen hat, ist unklar. Wenz vermutet, dass die Pläne im Umfeld des Hofbauinspektors und Oberingenieurs Jacob Friedrich Dyckerhoff (1774 – 1845) entstanden sind. Als hoher badischer Baubeamter war er unter anderem an der Planung des Mannheimer Hafens beteiligt und führte auch die Rheinkorrektur Johann Gottfried Tullas weiter.

Dieser Brückenentwurf von Baudirektor Friedrich Gerhard Wahl ist 1786 in seinem Standardwerk „„Aus Erfahrungen gesammleter theoretisch-praktischer Unterricht in dem Strasen- und Brückenbau“ erschienen.

Friedrich Gerhard Wahl

Der Urheber des neuen Brückentyps im Land Baden, wie ihn die Hirschbrücke darstellt, ist Dyckerhoff aber nicht. Martin Wenz, der sich schon länger mit dem Thema beschäftigt und in den nächsten Jahren eine Veröffentlichung plant, verweist auf Friedrich Gerhard Wahl (1748 – 1826). Der Ingenieur und Architekt war der letzte Baudirektor des 1801 unter Napoleons Einfluss aufgelösten Herzogtums Pfalz-Zweibrücken und außerdem ein Vorfahre des Denkmalpflegers. Herzog Christian IV. beauftragte Wahl mit einem umfangreichen Straßenbauprogramm in seinem Territorium, das einem Flickenteppich auf der Landkarte glich. Die neuen Straßen, darunter eine zentrale Achse (Herzogsstraße), sollten zum Zusammenwachsen der zerstreuten Landesteile führen. Der Baudirektor erfüllte ab 1771 den fürstlichen Auftrag nicht nur in praktischer Hinsicht, er machte sich auch als Architekturtheoretiker einen Namen. 1786 publizierte Wahl das Buch „Aus Erfahrungen gesammleter theoretisch-praktischer Unterricht in dem Strasen- und Brückenbau“, drei Jahre später folgte ein zweites Werk: „Zugabe zum theoretisch-praktischen Unterricht im Straßen- und Brückenbau“. „Beides sind Standardwerke mit großem Einfluss auf den Brückenbau dieser Zeit“, urteilt Wenz. Im Herzogtum Pfalz-Zweibrücken blieb rund ein Dutzend der stabilen und modernen Brücken Wahls erhalten, gebaut hat er deutlich mehr. Wenz spricht von einer Serienproduktion. Auch die badischen Baubeamten in Karlsruhe haben Wahl Publikationen gründlich gelesen und sich von seinen bahnbrechenden Ideen beeinflussen lassen.

Ein weiterer Brückenentwurf von Friedrich Gerhard Wahl aus seinem Buch „„Aus Erfahrungen gesammleter theoretisch-praktischer Unterricht in dem Strasen- und Brückenbau“ .

Flachbogen statt Rundbogen

Die Brücken Wahls besitzen keinen Rundbogen, sondern lediglich einen Segmentbogen, der wesentlich flacher ist. Das hat den Vorteil, dass Fußgänger und Fahrzeuge diese Brücken barrierefrei und nicht über einen überhöhten Bogen, der deutlich über dem Straßenniveau liegt, überqueren müssen. Diese elegante und vor allem praktische Lösung hat aber erhebliche statische Nachteile. Ein voller Bogen beschreibt nämlich eine statisch ideale Kettenlinie, die der Stützlinie entspricht. Das reduziert den Materialeinsatz. Es treten keine Momente auf. Wie eine optimale momentenfreie Kettenlinie aussieht, kann jeder leicht selbst ausprobieren. Man fasst die Kette mit beiden Händen und lässt sie durchhängen. Sie nimmt sofort die ideale Form ein. Stellt man diese Kette auf den Kopf, hat man den optimalen momentenfreien Bogen.
Von diesem erprobten Tragwerk verabschiedete sich Wahl ganz bewusst. Er wollte Brücken, die ohne einen rundbogigen „Buckel“ einen Fluss überqueren und entwickelte in seinen Büchern in der Theorie und auch in der baulichen Praxis Typen mit einem und zwei Bögen. Weil der Segmentbogen seiner Brücke keinen vollen Halbkreis beschreibt, sondern deutlich flacher ist, tritt ein beachtlicher Seitenschub auf. Diesen Schub nehmen bei Wahls Brücken aufwendige Widerlager und Endbauten auf.

Französische Ingenieure übernahmen neue Ideen

Nicht nur die Badener ließen sich von den Brückenlösungen im Herzogtum Pfalz-Zweibrücken beeinflussen. Rund zwei Jahrzehnte vorher wurden bereits die Bauingenieure der französischen Revolution, die aus Paris den Auftrag für ein umfangreiches Straßenprogramm erhielten, auf die architekturtheoretischen Bücher Wahls aufmerksam. 1795 entstand beispielsweise die Lauterbrücke St. Remy zwischen Schweighofen und Weißenburg, die kürzlich saniert wurde.

Brüstungen wie in Alpirsbach

„Bei der Hirschbrücke fallen die Brüstungen mit Bänken auf“, stellt Martin Wenz fest. „Diese gibt es auch bei der wenig älteren Muggelbrücke in Alpirsbach. Diese Art der Brückenausbildung gibt es bei den zweibrückischen und französischen Brücken nicht. Sie findet sich aber in Franken und Vorderösterreich, beispielsweise in der früheren Herrschaft Falkenstein am Donnersberg. Weil solche Brücken meist mit Brückenheiligen kombiniert sind, kommen sie hauptsächlich in katholischen Gegenden vor.“

Johannes Nepomuk gilt als Brückenheiliger. Die Skulptur stammt noch vom Vorgängergbau der Hirschbrücke aus dem 18. Jahrhundert. | Foto: Ulrich Coenen

Aufwendige Restaurierung

Seit vielen Jahrzehnten rollt über die Hirschbrücke in Steinbach der Schwerlastverkehr. Vor einem Jahrzehnt zeigte sich schließlich als Folge dieser großen Belastung erheblicher Sanierungsbedarf.
„Die Fahrbahn über dem Gewölbe machte Probleme“, sagt Oberkonservator Martin Wenz, der damals für die Landesdenkmalpflege Baden-Württemberg an der Sanierung der Brücke beteiligt war. „Sie musste inklusive des Unterbaus erneuert werden. Dafür wurden Fußweg und Brüstung abgebaut.“
Der Segmentbogen über den Steinbach blieb bei der Sanierung erhalten und wurde freigelegt. „Es ist ein Flachbogen, verbunden mit einer großen Fahrbahnbreite“, sagt Wenz. „Damals wurden die Widerlager und die Endbauten der Brücke verstärkt und eine neue Betonplatte über die Brücke gelegt, auf die die Brüstung schließlich neu aufgesetzt wurde.“
Alle historischen Teile wurden seinerzeit restauriert, zwischengelagert und unter Aufsicht der staatlichen Denkmalpflege schließlich wieder an Ort und Stelle aufgebaut. Zum ursprünglichen Zustand gibt es kleine Unterschiede, die aber dem Laien kaum auffallen. „Die Brüstung sitzt jetzt auf der modernen Fahrbahn auf und ist damit etwas höher als früher“, berichtet Martin Wenz. „Dennoch ist das Erscheinungsbild weitgehend authentisch. Die Brücke ist wieder voll funktionstüchtig und in jeder Beziehung beispielhaft.“