Albert Albers ist Professor und Institutsleiter am KIT.
Albert Albers ist Professor und Institutsleiter am KIT. | Foto: KIT

KIT-Professor Albert Albers

„Ich glaube nicht an die Batterie“

Albert Albers ist Leiter des Instituts für Produktentwicklung (IPEK) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Dort forscht der Sinzheimer unter anderem an Fahrzeug- und Maschinenantriebssystemen. Unser Redaktionsmitglied Ulrich Coenen sprach mit dem Wissenschaftler über seine Vorstellung von der mobilen Zukunft.

BNN: Herr Professor Albers, wie beurteilen Sie die Diskussion um den Dieselmotor und die Forderung nach Elektrofahrzeugen?

Albers: Ich ärgere mich über Politik und Medien. Einige der in den Medien zu diesen Themen immer wieder präsentierten „Auto-Experten“ sind, wenn man sie wissenschaftlich hinterfragt, in der Regel nicht ausgewiesen und ganz besonders zu den hier angesprochenen technischen Fragestellungen sicher keine Experten. Das ist als ob man einen Psychologen – sicher ein „Menschen-Experte“ – zu Fragen der Techniken bei Herz-Operationen befragt. Und viele Politiker springen auf den Zug auf und präsentieren uns Meinungen und Forderungen, deren Begründung – und nun meine ich wirkliche, auch technische Fakten sie nicht liefern (können). Die Bürger erhalten deshalb zu wenige Fakten, sondern populistische Meinungen. Dies führt zur Verunsicherung und ich glaube auch zu einer immer weiter steigenden Politikverdrossenheit.

Es wird nicht unterschieden

BNN: Gerade der Diesel ist nach dem VW-Skandal in Verruf geraten.

Albers: Politiker und Medien unterscheiden nicht zwischen dem Betrug, den man Volkswagen vorwirft, und dem Betriebsverhalten eines technischen Systems unter Regularien, die der Staat vorgegeben hat. Solche Regularien gelten nicht nur für Fahrzeuge, sondern beispielsweise auch für Bohrmaschinen. Jeder Hersteller optimiert seine Produkte für diese vorgeschriebenen Rahmenbedingungen, wie ja die neusten Meldungen zeigen, auch unabhängig von Standort Deutschland. Der Test auf einem Rollenprüfstand macht Sinn, um verschiedene Fahrzeuge vergleichen zu können, unter anderem den Verbrauch. Eine illegale Erkennung eines Prüfstandszyklus ist selbstverständlich inakzeptabel und muss bestraft werden. Letztendlich entscheidet in der Praxis aber nicht der Prüfstandstest, sondern der Fahrer und die Verkehrssituation über Verbrauch und Emissionen.

BNN: Sind Prüfstände und die gesetzlichen Vorschriften überhaupt sinnvoll?

Albers: Auf jeden Fall! Die Prüfstandszyklen werden aus Beobachtungen alltäglicher Verkehrssituationen abgeleitet. Sie sind deshalb bereits mehrfach modifiziert worden und werden auch in Zukunft weiter entwickelt. Sie sollen das Betriebsverhalten von Autos vergleichbar abbilden und dienen als „Entwicklungswerkzeug“ für die Fahrzeughersteller.

Reichweite der Elektro-Autos ist nicht realistisch

BNN: Trotzdem wird der Prüfstandstest wegen seiner praxisfernen Ergebnisse aktuell heftig kritisiert.

Albers: Das ist aber nicht nur beim Dieselmotor ein Problem. Niemand interessiert sich zurzeit für die Reichweitenangaben von Elektro-Fahrzeugen, die nach einem vergleichbaren Zyklus ermittelt werden. Im Alltag stellt der Besitzer dann fest, dass nur zwei Drittel der angegebenen Reichweite realistisch sind, mit eingeschalteter Klimaanlage sogar noch weniger. Hierfür erforschen wir im IPEK unter anderem neue Lösungen für kundennahe Validierungsmethoden.

BNN: Nach Ansicht der Bundesregierung gehört dem Elektroauto mit Batterie aber die Zukunft.

Albers: Dabei ist der ökologische Fingerprint eines E-Fahrzeugs mit Batterie gar nicht so gut. Wenn man alles zusammenrechnet, was nötig ist, um ein solches Auto samt Akku zu bauen, stellt man fest, dass die Öko-Aufwands-Bilanz 60 Prozent höher ist als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Der Fahrer muss mit dem Elektroauto rund 80 000 Kilometer zurücklegen, bis er mit dem Verbrenner gleich zieht. Zu diesem Zeitpunkt hat der Akku aber bereits ganz erheblich von seiner Kapazität und damit Reichweite eingebüßt. Kein Hersteller gibt heute eine Lebensdaueraussage von zehn Jahren oder 200 000 Kilometern für einen Akku, was für einen Verbrennungsmotor üblich ist.

Man muss die Faken nüchtern diskutieren

BNN: Wie geht es denn mit der individuellen Mobilität weiter?

Albers: Man muss die Fakten nüchtern diskutieren. Wir werden 2030 weltweit deutlich mehr Verbrennungsmotoren haben als heute. Es ist deshalb hochgradig gefährlich, wenn die Politik jetzt eine Technologie verteufelt. Sie muss stattdessen neue Verfahren zur Überwachung der Einhaltung der Grenzwerte unter realistischen Fahrzeug-, Fahrer- und Umgebungsrandbedingungen festlegen. Die Industrie wird dafür technische Lösungen finden. Natürlich werden die Hersteller diese Vorgaben voll ausreizen. Das ist vernünftig, denn sie wollen – auch für den Verbraucher – so kostengünstig produzieren wie möglich, um konkurrenzfähig zu sein. Dabei sind natürlich illegale Eingriffe strengsten abzulehnen.

Der Diesel hat Zukunft

BNN: Wird der Dieselmotor aussterben?

Albers: Der Diesel hat eine Zukunft. Beim Thema Feinstaub wurde bei den Motoren viel erreicht. Der Verkehr ist nicht Hauptverursacher, sondern Landwirtschaft (23 Prozent), Be- und Entladevorgänge (22) und Industrie (19). Dann kommt der Verkehr mit rund 13 Prozent, wobei dieser vor allem durch Abrieb von Reifen, Kupplungen und Bremsen verursacht wird, die wir zumindest zum Teil auch im E-Fahrzeug brauchen. Wichtig ist, auch in den Städten für entsprechende Grünanlagen und Frischluftschneisen zu sorgen und nicht alles zu zu bauen. Da kann die Politik zum Beispiel viel machen. Bei den Stickoxiden (NOx) besonders in den Städten ist der Verkehr allerdings maßgeblich. Man muss und kann etwas dagegen tun. Interessant ist, dass die jährlichen Stickoxid-Emissionen in Deutschland in der Zeit von 1990 bis 2014 um mehr als 57 Prozent gesunken sind. Bei den Lastwagen, die praktisch ausschließlich mit Diesel fahren, ist das Problem durch die „AdBlue-Technik“, eine Harnstoffeinspritzung in den Abgasstrang, bereits weitgehend gelöst. Auch die neuen Dieselmotorengenerationen beim Pkw werden zu erheblichen Verbesserungen führen, sodass es praktisch keinen Unterschied mehr zwischen Benzin und Diesel gibt. Hier ist es ein Zeitproblem: Wir müssen schnell die alten Euro4-Fahrzeuge durch die neuen Fahrzeuge ersetzen. Und der Pkw-Fahrer muss sich einfach daran gewöhnen, regelmäßig Ad-Blue – in einem dann hoffentlich vernünftig dimensionierten Tank – nachzutanken.

BNN: Aber alle Welt redet vom Elektroauto mit Batterie.

Albers: Ich glaube nicht an die Batterie als flächendeckende Lösung. Der Aufwand für die Infrastruktur ist zu groß. Außerdem haben Batterien mit Lithiumzellen auch ein erhebliches Risiko, zum Beispiel durch Kurzschluss in Brand zu geraten. Diese Brände sind schwer zu löschen. Auch der ökologische Fingerprint ist wie gesagt nicht selig machend. Wir müssen deshalb bei den zukünftigen Mobilitätssystemen lösungsoffen denken.

Power-to-Liquid-Technik ist sauber

BNN: Wie könnte das aussehen?

Albers: Hohes Potenzial haben synthetische Kraftstoffe, die zum Beispiel aus biologischen Abfällen oder aber noch besser mit der Power-to-Liquid-Technik hergestellt werden können. Bei letzterer wird mit Hilfe von elektrischem Strom, der sinnvoll natürlich emissionsfrei – beispielsweise mit Windrädern – hergestellt werden muss, in einem zweistufigen Prozess zunächst Wasserstoff und dann flüssiger oder gasförmiger Treibstoff gewonnen. Dieser hat eine vergleichbare Energiedichte wie Benzin oder Diesel ist aber ein Einstoff-Kraftstoff und damit sehr viel sauberer in der Verbrennung. Auch eine reine Wasserstoff-Infrastruktur ist sehr gut denkbar. All dies kombiniert mit optimalen Verbrennungsmotoren und zusätzlich über die Kombination mit einer Brennstoffzelle auch als E-Motor-Antrieb würde zukunftsrobuste Lösungen für die individuelle Mobilität erlauben. Für Hybrid-Lösungen und Nischenanwendungen gäbe es dann auch noch die Batterietechnologie. Dies sollten wir in Politik, Gesellschaft und Unternehmen in einer gemeinsamen Anstrengung in Forschung und Innovation angehen. Dann ist mir um den Automobilstandort Deutschland nicht bange. Es braucht aber einen langen Atem.

BNN: Wie geht es angesichts der erhitzten Diskussionen jetzt weiter?

Albers: Wichtig ist, sich mit wirklichen Fakten auseinanderzusetzen und nach Lösungen zu suchen. Das ist zwar mühsamer als täglich populistische Schlagzeilen und Aussagen zu generieren, aber auch nachhaltiger. Wir dürfen das Thema nicht in Tagespanik oder Wahlkampfpopulismus diskutieren und damit 800 000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie gefährden.

Portrait Albers

Albert Albers ist seit 1996 Professor am KIT, wo er das IPEK (Institut für Produktentwicklung) mit rund 100 Mitarbeitern leitet. Der Sinzheimer hat Maschinenbau in Hannover studiert und 1983 promoviert.
Vor seinem Ruf auf den Karlsruher Lehrstuhl war Albers bei LuK tätig, zuletzt als Entwicklungsleiter und stellvertretendes Mitglied der Geschäftsleitung. In Forschung und Lehre beschäftigt sich Albers mit Produktentwicklungsmethodik, Innovationsmanagement und allen Antriebssystemen für Fahrzeuge vom Verbrennungsmotor über Hybridtechnologie bis hin zum Elektromotor.