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Der Lkw-Antrieb der Zukunft stand bei einer Diskussionsrunde in Gaggenau im Mittelpunkt.

Podiumstalk im Unimog-Museum

Diesel, Batterie oder Brenn­stoffzelle? Experten diskutieren in Gaggenau den Lkw-Antrieb der Zukunft

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Wie ist es um den Lkw-Antrieb der Zukunft bestellt? Bei einer Diskussionsveranstaltung im Unimog-Museum in Gaggenau haben sich mehrere Experten an dieser Frage versucht. Die Antwort: Es ist nicht alles schlecht am Diesel – dennoch werden alternative Antriebsformen immer wichtiger werden.

Bei den Experten an den Podiumsstehtischen wie auch unter den Besuchern in den gut gefüllten Reihen im Unimog-Museum herrschte letztlich Einigkeit: Alle alternativen Technologien müssen weiterentwickelt werden, Technologieoffenheit sei unabdingbar.

Damit war das Thema des Abends („Antriebe von morgen: Brauchen Lkw eWay, Wasserstoff und Co?“ ) im Konsens beantwortet, wiewohl die Referenten unterschiedliche Schwerpunkte hatten.

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Eingeladen hatten die Grünen, Moderator Thomas Hentschel ging eingangs auf den unbestreitbaren Klimawandel ein. Wissenschaftler fordern, dass ein Umsteuern sehr rasch erfolgen müsse, womit sehr schnell der Bereich Verkehr in den Fokus rückt: Der habe, so der Landtagsabgeordnete Hentschel, in den letzten zehn Jahren trotz effizienterer Motorentechnik elf Prozent mehr Treibhausgase ausgestoßen; Ursache sei das deutlich gestiegene Verkehrsaufkommen.

Weiteres Wachstum im Schwerlastverkehr wird vorhergesagt, sodass Handlungsnotwendigkeit besteht.

Wie stehen die Chancen für den Diesel?

„Es gibt nicht die eine Lösung“, hielt Thomas Koch, der Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT, fest; „die Monokultur des Diesel gilt nicht mehr“, so der Professor aus Karlsruhe. Dennoch sei der Diesel viel besser als sein Ruf und bleibe dem Langstreckenbetrieb, dann aber mit synthetischen Kraftstoffen, erhalten.

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Wenn beim Lkw bis zum Jahr 2030 30 Prozent Kohlendioxid auf der Basis des Jahres 2020 eingespart werden müsse, sei dies mit den konventionellen Technologien unmöglich, so Koch. Zu den Alternativen zähle der rein elektrische E-Lkw („eher für Verteileranwendungen auf kurzen Strecken“) genauso wie der Oberleitungs-Lkw („Hier ist Potenzial gegeben“), der aber noch einen zweiten Fahrzeugantrieb benötige.

„Ein Teil der Lösung“ ist auch für Hasso Grünjes von Siemens Mobility der Oberleitungs-Lkw. Bekanntlich ist Siemens stark in dieser Technologie engagiert, der Konzern wird auch die Teststrecke im Murgtal bauen. Vorteil dieser Antriebsarbeit sei der hohe Wirkungsgrad, so Grünjes.

Auch der Wasserstoff sei eine ganz wichtige Technologie, die aber den Nachteil habe, dass 99,3 Prozent nicht nachhaltig produziert würden, weshalb man viel Energie zur Herstellung des Wasserstoffs benötige. Er sprach von einem internationalen Interesse am eHighway-System, etwa jüngst in Österreich. Siemens standardisiere das Thema, so Grünjes.

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Oberleitungs-Lkw könnten Schadstoffausstoß halbieren

Dieter Fahrner, Chef der gleichnamigen Spedition, die im Murgtal am Projekt eWayBW teilnimmt, betonte eingangs: „Wir haben keine wirtschaftlichen oder finanziellen Vorteile, und ich bin auch kein Mitglied der Grünen“, entgegnete er Attacken, denen er sich wiederholt ausgesetzt gesehen habe. „Ein ’weiter so’ im Güterverkehr ist nicht möglich, wir brauchen alternative Antriebstechnologien“, umriss er seine Motivation.

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Seine Spedition in Kuppenheim bedient an sieben Tage die Woche und an 365 Tagen im Jahr im Pendelverkehr die Kartonfabriken in Gernsbach-Obertsrot, die kaum Lagerkapazität haben, und bringe es so auf 420.000 Kilometer im Jahr. Eine zweite Spedition weise dieselbe Fahrleistung auf.

Wie eine neue Studie des Öko-Instituts Berlin in Zusammenarbeit mit der Hochschule Heilbronn und dem Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation belege, könnten die Oberleitungs-Lkw die Treibhausgasemissionen im Jahr 2025 im Vergleich zum heutigen Diesel halbieren.

Die Schweiz bekommt Brennstoffzellen-Lkw

Batterieelektrische Lkw seien, so Dieter Fahrner, im gewerblichen Güterfernverkehr für den 40-Tonner-Bereich keine Alternative: Die Nutzlast sei zu gering, die Ladezeit zu lang und die Reichweite zu gering. Gegen den Gasantrieb spreche das fehlende Tankstellennetz und die geringe Reichweite.

Brennstoffzellen-Lkw seien zwar eine sehr gute Alternative, aktuell gebe es aber keinen deutschen oder europäischen Hersteller. Allerdings: Hyundai liefert in diesem Jahr solche Lkw in die Schweiz. In der Podiumsdiskussion wurde auf die Unsicherheit der Lkw-Hersteller verwiesen, weil niemand genau wisse, in welche Richtung es geht.