Wenn Routen des Radnetzes Baden-Württemberg durch die Stadt führen, gibt es beim Ausbau Fördermittel vom Land, wie hier bei der Radroute 15.
Beim Karlsruher Hauptfriedhof ist gerade die jüngste Radroute der Stadt fertig geworden. Die Hälfte der 550.000 Euro Projektkosten finanzierten Land und Bund. | Foto: jodo

An vielen Orten gibt es Mängel

Investitionen fürs Fahrrad: Beim Karlsruher Radwegnetz ist Geld nicht alles

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In Radwege und andere Angebote fürs Fahrrad investiert die Stadt Karlsruhe seit mehr als 15 Jahren. Doch ist das Spitze? Im Vergleich sticht nicht die reine Finanzsumme heraus, die Karlsruhe dafür in die Hand nimmt. Als vorbildlich gilt eher, dass die Stadt bei allen Baumaßnahmen immer auch Radwege mitplant.

Endlich lässt sich die Frühlingssonne blicken. Da macht es nicht nur den ganz wetterfesten, sondern auch anderen Menschen in Karlsruhe wieder richtig Spaß, aufs Fahrrad zu steigen, locker in die Pedale zu treten, die Nase im Wind und den Fahrradlenker fest im Griff.

Ziemlich flach, reichlich grün und teils gut für Radfahrer ausgebaut ist Karlsruhe, wenn das Bild auch weiter Licht und Schatten bietet. Immerhin schmückt sich die Stadt seit dem jüngsten Fahrradklimatest des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) mit dem Titel, Deutschlands fahrradfreundlichste Großstadt zu sein.

Karlsruhe investiert konsequent in den Radverkehr – aber wie viel?

In Radwege und andere Angebote fürs Fahrrad investiert die Stadt tatsächlich seit mehr als 15 Jahren überdurchschnittlich konsequent. Doch ist das Spitze? Im Vergleich mit den europäischen Vorreiterstädten sicher nicht. Und auch im Inlandsvergleich sticht nicht die reine Finanzsumme heraus, die Karlsruhe für den Radverkehr in die Hand nimmt.

Als vorbildlich gilt allerdings die Praxis der Stadt, bei Aus-, Um- und Neubaumaßnahmen immer auch Radwege, Aufstellflächen oder andere Verbesserungen für das Fahrrad mitzuplanen.

Mehr zum Thema: „Dem Auto die Fläche wegnehmen“: Stadtbauforum in Karlsruhe diskutiert Verkehrswende

Manche Radspuren in der Karlsruher Innenstadt enden abrupt

Die viel befahrene Karlstraße ist auch für Radfahrer eine der wichtigsten Verkehrsachsen in der Innenstadt. Doch Fahrstreifen sind für sie nicht durchgehend reserviert. Auf der Westseite zum Beispiel ist hinter der Kreuzung mit der Jolly- und Bahnhofstraße kurz und schmerzlos Schluss.

Wer weiter Richtung Süden radelt, muss sehen, wie er oder sie klarkommt. Rechts parken Pkw am Rand – schwingt plötzlich eine Tür auf, ist das nicht rechtzeitig zu erkennen. Links rollen Autos und Lastwagen durchaus auch mal mit zu geringem Abstand an Radfahrern vorbei, die parallel verlaufenden Straßenbahngleise sind eine zusätzliche Tücke.

Schluss mit der Fahrradspur an der Karlstraße: Richtung Süden ist der reservierte Streifen oft zugeparkt. An der Jollystraße endet die Spur überhaupt.
Schluss mit der Fahrradspur an der Karlstraße: Richtung Süden ist der reservierte Streifen oft zugeparkt. An der Jollystraße endet die Spur. | Foto: ke

Als routinierter Vielradler am flotten Fahren gehindert zu sein, ist das eine, Unfallgefahr das andere. „Würden Sie Ihr Kind hier Rad fahren lassen?“, lautet eine klassische Testfrage, mit der Fachleute die Sicherheit von Radpassagen zum Beispiel auch für ältere Menschen beurteilen. Mit Blick auf die südlichen Abschnitte der Karlstraße entspricht eine gefühlte Un-Sicherheit den Fakten: Tatsächlich fällt die Strecke auch in der polizeilichen Analyse der Fahrradunfälle als Problem auf.

Sehr schade, dass die Stadt die Gelegenheit nicht genutzt hat.

Roland Rickborn aus der Waldstadt zur Erneuerung der Theodor-Heuss-Allee, die keine bessere Gestaltung der Einmündungen für Radfahrer gebracht hat

Zu den ersten Abonnenten des neuen, kostenlosen Radreporter-Newsletters der BNN gehört Roland Rickborn. Der Ingenieur aus der Waldstadt ist von Bauarbeiten in seinem Quartier ziemlich enttäuscht. „Ich finde es sehr schade, dass die Stadt zwar die Theodor-Heuss-Allee neu machen ließ, aber die Gelegenheit nicht genutzt hat, die Situation an den Einmündungen aus der Waldstadt in die Allee zu verbessern“, moniert er.

Schlechter Radweg parallel zur Theodor-Heuss-Allee

Auch gleich den Radweg aufzupolieren, wäre vielleicht zu viel verlangt, meint der routinierte Radler, findet aber auch: „Ich war ganz überrascht, dass die Stadt die Rad-Verbindung Waldstadt-Innenstadt als fertig umgesetzt betrachtet. Der Radweg entlang der Theodor-Heuss-Allee ist sehr schlecht zu befahren.“

Das empfindet er als eindrückliches Beispiel dafür, „dass die Fahrradstadt Karlsruhe nicht ganz so fahrradfreundlich ist, wie sie gerne vorgibt“.

Dabei hätten schon kleine Maßnahmen die Situation für Radfahrer erheblich verbessert, sagt Rickborn. Seine Ideen: Sicht-Barrieren, die Autos vom Halten auf dem Radweg abhalten, und Vorfahrtschilder auf Augenhöhe der Pkw-Fahrer.

Radwegplanung zwingt Fahrräder auf die „falsche“ Seite

Unbestritten ungünstig am Radweg entlang der Theodor-Heuss-Allee ist, dass Radfahrer stadteinwärts auf der „falschen“ Seite fahren müssen. Denn dort und auch im Hirtenweg neben der Mauer um den Hauptfriedhof gibt es nur auf einer Straßenseite einen Radweg. Radler müssen ihn in beide Richtungen befahren.

Stadtplaner schicken Autofahrern an Einmündungen so systematisch „Geisterfahrer“ vor die Stoßstange. Und das, obwohl Radeln gegen die Fahrtrichtung in der Unfallstatistik als Hauptrisikofaktor läuft.


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Bundesweite Investitionen für Radler bleiben weit unter Empfehlung

Schon diese Ausschnitte aus Karlsruhes Verkehrslandschaft machen klar: Radler können auch in Deutschlands fahrradfreundlichster Großstadt eine kilometerlange Wunschliste bestücken. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt Städten im Nationalen Radverkehrsplan 2020, acht bis 19 Euro pro Kopf auszugeben, um radelnden Stadtbewohnern eine bessere Infrastruktur zu bieten.

Davon sind die Investitionen in den Radverkehr bundesweit weit entfernt. Daran hat sich seit einer Kurzstudie der Umweltschutzorganisation Greenpeace 2018 wenig geändert. Über die bescheidene Größenordnung in den sechs größten deutschen Städten damals käme auch Karlsruhe nicht hinaus.

Stadt Karlsruhe will nicht mehr Geld, sondern mehr Personal

Doch an Geld fehle es gar nicht beim Ausbau des Radverkehrs in der Fahrradstadt Karlsruhe, sagen die Fachleute in der Stadtplanung und beim Tiefbauamt, das Straßen und Wege baut und in Schuss hält. Derzeit könne gar nicht mehr in Ausbau und Verbesserung der Wege und weitere Angebote für Radfahrer fließen, als die Stadtpolitiker jährlich springen lassen.

Es sei denn, die Teams für Konzeption und Planung dürften wachsen. Mehr Personal – mehr zeitgemäße, sichere und attraktive Neuerungen für Radfahrer: So ginge die Rechnung schon auf.

Wie viel aber gibt Karlsruhe überhaupt pro Jahr und Einwohner für Radverkehr aus? Und wo steht Deutschlands fahrradfreundlichste Großstadt im bundesweiten und im europäischen Vergleich? Eines vorweg: Die Zahlen sind nur eingeschränkt aussagekräftig. So hinkt auch jeder Vergleich. Wie andere Städte auch weist Karlsruhe nicht separat aus, welche Summen sie in den Radverkehr steckt.

Wie viel sollte eine Stadt für Fahrradfahrer ausgeben?
Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt Städten im Nationalen Radverkehrsplan 2020, acht bis 19 Euro pro Kopf auszugeben, um radelnden Stadtbewohnern eine bessere Infrastruktur zu bieten.
Im Detail, übrigens unabhängig von der jeweiligen Größe der Kommune, stecken darin für Neubau, Erhaltung und Betrieb der Infrastruktur sechs bis 15 Euro, davon ein bis drei Euro für die Unterhaltung. Zudem geht es um Geld für Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum in der Größenordnung von einem bis 2,50 Euro pro Einwohner und für weitere Maßnahmen wie Kommunikation oder Service (0,50 bis zwei Euro).
Wer darüberhinaus noch zum Beispiel in Fahrradverleihstationen investiere, könne „einen insgesamt guten Standard“ erreichen.

 

Greenpeace-Studie untersucht Ausgaben der größten deutschen Städte

Auf Grundlage der kommunalen Haushalte listete die Umweltschutzorganisation Greenpeace 2018 in einer Kurzstudie die Investitionen der sechs größten deutschen Städte in den Radverkehr auf. Deren Aufschrei ließ nicht lange auf sich warten: Man investiere viel mehr, etliche Projekte seien nicht berücksichtigt.

Stuttgart: Hohe Investitionen, hohes Unfallrisiko für Radler

Von den sechs in der Studie berücksichtigten Städten investierte am meisten Stuttgart mit fünf Euro pro Einwohner. Radfahrer hatten aber gleichzeitig das statistisch höchste Unfallrisiko. Die Stadt Stuttgart erklärte, das dem Radverkehr zugeordnete Personal aufgestockt zu haben. Die reinen Investitionskosten für den Radverkehr, ohne Personalkosten, hätten laut Haushaltsbeschlüssen im Doppelhaushalt 2018/2019 5,6 Millionen Euro pro Jahr betragen. Pauschalen, Anteile und Personal hinzugerechnet, komme man für das Jahr 2017 auf 4,05 Millionen und für 2018 auf 8,12 Millionen Euro pro Jahr.

Stuttgart nennt einen Pro-Kopf-Wert von 13,27 Euro für das Jahr 2018, während der Greenpeace-Wert den Durchschnitt der Haushaltsjahre 2014 bis 2019 zeigt.

Berlin: Umbau von 30 gefährlichen Kreuzungen pro Jahr

Die Hauptstadt wurde von Greenpeace 2018 mit dem Investitionssatz von 4,70 Euro pro Kopf veranschlagt, gefolgt von Frankfurt am Main mit 4,30 Euro. Berlin will mit dem Mobilitätsgesetz rund 51 Millionen Euro pro Jahr in den Radverkehr investieren. Das steigert die Investitionen (zuvor etwa 2,40 Euro pro Einwohner und Jahr) im Jahr 2018 auf rund 14 Euro.

Das Geld soll größtenteils Ausbau und Verbesserung der Infrastruktur fürs Fahrrad finanzieren. Pro Jahr sollen rund 30 gefährliche Kreuzungen umgebaut werden, um Radfahrer besser zu schützen. An allen Hauptstraßen sollen breite, von der Fahrbahn getrennte Radwege gebaut werden. Vorbild dafür sind die Fahrradhochburgen Kopenhagen und Amsterdam.

Hamburg: Millionen aus unterschiedlichen Ressorts

Hamburg kommt bei Greenpeace auf einen Pro-Kopf-Wert von 2,90 Euro. Die Hansestadt selbst verweist für das Jahr 2017 auf Ausgaben von insgesamt etwa 15 Millionen Euro, das sind etwa 8,33 Euro pro Kopf und Jahr. Dabei seien Projekte wie Grundinstandsetzungen, Busoptimierung und Erschließungen, von denen auch der Radverkehr profitiert, nicht berücksichtigt.

Die Anteile, die dem Radverkehr zugutekommen, ließen sich nicht herausrechnen. Für das Jahr 2017 kämen zusätzlich Investitionen für das StadtRAD (2,7 Millionen Euro), etwa 1,58 Millionen Euro für Bike und Ride sowie 500.000 Euro für den Winterdienst hinzu. Auch sei das für den Radverkehr zuständige Personal in den vergangenen Jahren deutlich aufgestockt worden.

München: Pauschale für die Nahmobilität

Die bayerische Landeshauptstadt rangiert in der Greenpeace-Kurzstudie hinter Köln mit 2,80 Euro pro Kopf auf dem letzten Platz. Für München errechnete die Umweltschutzorganisation nur 2,30 Euro. Die Stadt München selbst gab an, 6,70 Euro pro Kopf und Jahr für den Radverkehr auszugeben.

Über ihre Nahmobilitätspauschale würden seit 2015 etwa 10 Millionen Euro jährlich in den Fuß- und Radverkehr investiert. Zusätzlich würden mehrere Millionen für weitere Großprojekte ausgegeben, die nicht über die Nahmobilitätspauschale finanziert seien, aber nicht genau beziffert werden könnten. München investiere seit 2015 zehn Millionen Euro (plus Großprojekte) in den Radverkehr.



Bekannte und unbekanntere Spitzenreiter

Bremen gab Ende 2018 pro Einwohner und Jahr 6,70 Euro für Radverkehr aus – bei mehr als 100 Euro Pro-Kopf-Ausgaben im Jahr für den Autoverkehr, so die Bremer Grünen als Reaktion auf die Greenpeace-Studie. Ernsthaft aufholen könnten die deutschen Städte den Rückstand vom Rad- zum Autoverkehr erst mit jährlichen Pro-Kopf-Investitionen von ebensolchen 100 Euro, errechnet wiederum Greenpeace.

Für Utrecht in den Niederlanden steht der Spitzenwert von 132 Euro pro Kopf und Jahr in der Kurzstudie von Greenpeace. Dazu wurden die jeweiligen Haushalte nach Posten durchsucht, die klar für den Radverkehr ausgewiesen sind, die Summe auf die Bevölkerung umgelegt und ein Mittelwert aus allen verfügbaren Jahrgängen gebildet. Auf diese Weise kamen für Oslo immerhin noch 70 Euro pro Kopf zusammen, in Kopenhagen 35,60 Euro und Amsterdam elf Euro. Die 170.000-Einwohner-Stadt Regensburg hat erklärt, sie investiere in den Radverkehr – ohne das Bike-Sharing-System – elf Euro pro Einwohner und Jahr. 2019 seien es sogar mehr als 17 Euro. Damit liege Regensburg auf einem ähnlich hohen Niveau wie Amsterdam.

Deutschlandweit rund acht Euro pro Einwohner

Rechnerisch wurden in Deutschland bisher jährlich insgesamt 650 Millionen Euro für die Radverkehrsförderung ausgegeben. Davon waren in den Haushalten des Bundes rund 126 Millionen Euro, der Länder 146 Millionen, der Kreise 78 Millionen und der Städte und Gemeinden 300 Millionen Euro eingestellt.

Die Hauptlast liegt bei den Städten und Gemeinden. Mit Zuweisungen von Bund, Ländern und Kreisen gaben sie für den Radverkehr insgesamt rund 384 Millionen Euro aus. Daraus ergibt sich für Städte und Gemeinden ein Durchschnittswert von fünf Euro je Einwohner und Jahr.

Addiert man die Ausgaben des Bundes, der Länder und Kreise, beträgt der jährliche Pro-Kopf-Wert rund acht Euro, weist die Studie „Finanzierung des Radverkehrs bis 2030“ aus, erstellt im Oktober 2019 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums.

Eine breite Spur für Radfahrer macht das Vorankommen per Pedalkraft sicher und bequem. Doch das Vergnügen endet an der Westseite der Karlstraße hinter der Kreuzung mit der Jolly- und Bahnhofstraße kurz und schmerzlos.
Eine breite Spur für Radfahrer macht das Vorankommen per Pedalkraft sicher und bequem. Doch das Vergnügen endet an der Westseite der Karlstraße hinter der Kreuzung mit der Jolly- und Bahnhofstraße kurz und schmerzlos. | Foto: jodo

Wünsche, Wünsche, Wünsche: Wer soll all das bezahlen, was Radfahrer fordern? Die Kostenfrage lässt sich auch andersherum stellen. Radwege und Abstellanlagen für Fahrräder zu schaffen, erfordert viel weniger Geld als für Autos. Dazu kommt, dass sich laut Umweltbundesamt sogar ein Sparpotenzial erschließt: Städte mit hohen Radverkehrsanteilen konnten nach Angaben des Umweltbundesamtes in den zurückliegenden Jahren „problemlos auf massiven Straßenneubau verzichten“.

Karlsruhe weist Ausgaben für den Radverkehr nicht als solche aus

Aussagekräftig einreihen in die Pro-Kopf-Rangliste nach dem Muster der Greenpeace-Studie lässt sich Karlsruhe nicht, weil die Stadt die vielen unterschiedlichen Haushaltsbeträge, die dabei zu berücksichtigen sind, nicht unter einem Titel zusammenfasst.

Klar ist allerdings auch: Karlsruhe investiert mehr als früher in den Radverkehr. Eine jährlich explizit eingesetzte Investitionssumme von einer glatten Million Euro ist seit 2018 auf 1,5 Millionen Euro heraufgesetzt.

Großer Aufwand, keine Erkenntnis.

Martin Kissel, Chef des Karlsruher Tiefbauamts, zur Frage, warum die Stadt die Gesamtsumme ihrer Investitionen in den Radverkehr nicht separat ausweist

Warum eigentlich weist die Stadt Karlsruhe nicht separat aus, welche Summen sie in den Radverkehr steckt? Großer Aufwand, keine Erkenntnis – so lässt sich die Einschätzung des Karlsruher Tiefbauamtschefs Martin Kissel kurz fassen.

Er erklärt das am Beispiel der Ettlinger Straße. Komplett neu gestaltet infolge des U-Strab-Baus sind dort die Flächen fürs Fahrrad, für die Fußgänger und den motorisierten Verkehr. „Das läuft alles unter dem Titel Straßenbaumaßnahme“, erklärt Kissel. „Schon seit vielen Jahren sind bei all unseren Umbaumaßnahmen Rad- und Fußwege jeweils mit dabei.“

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Erfolgsrezept: Immer für das Fahrrad mitdenken

Für den Fahrradverkehr mitgedacht, mitgeplant und schließlich zum Beispiel bei der Sanierung von  Fahrbahnen miterledigt: Gerade diese grundlegende Berücksichtigung sei das Erfolgsrezept, betonen Kissel und der Stadtplaner Ulrich Wagner, Chef des Teams, das im Rathaus an Verbesserungen im Radverkehr arbeitet.

Diese Gruppe wirft keine neidischen Blicke nach Nordrhein-Westfalen, wo jüngst das Radgesetz erlassen wurde: „Wir wollen gern keinen Bürgerentscheid brauchen“, erklärt Wagner. Sein Ansatz: „Lieber freiwillig agieren als auf Druck von unten.“

Darin übt sich Karlsruhe schon seit Jahren, auch als Aktivposten in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK). Deren Vorsitz hatte Karlsruhes Ex-Baubürgermeister Michael Obert, bis er im Herbst 2018 in den Ruhestand ging. Wer vertritt die „Fahrradstadt Deutschlands“ jetzt in den unterschiedlichen AGFK-Zirkeln? „Viele“, sagt Wagner, lächelt und zählt pro Fachkreis eine Expertin oder einen Experten aus seiner Runde auf.

Entlang der Haid-und Neu-Straße ist die moderne Radfahrerwelt schon da. Zwischen Friedhofsmauer und Gleisbett gleiten Karlsruher auf zwei Rädern oder auch E-Scooter-Rollen glatt und zügig Richtung Innenstadt. Dabei halten sie auch komfortablen Abstand zu Fußgängern.

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Radroute 15 hat 550.000 Euro gekostet – Hälfte von Land und Bund

Wie Verkehrsflächen fürs Fahrrad und den E-Tretroller nach heutigen Standards aussehen und sich anfühlen, das zeigt dieser Abschnitt der Radroute 15, die Durlacher Tor, Oststadt, Rintheim, Hagsfeld und schließlich Stutensee jenseits der nordöstlichen Stadtgrenze miteinander verbindet.

Wie Karlsruhe den Ausbau für Radfahrer mithilfe von Zuschüssen realisiert, zeigt der Um- und Neubau der Radroute 15. 550.000 Euro kostete das gesamte Projekt, teilt Kissel mit. Die Hälfte davon, 275.000 Euro, hätten das Land sowie der Bund beigesteuert zu den verschiedenen Abschnitten, die in insgesamt rund drei Jahren Bauzeit fertig wurden.

Acht Routen des Radnetzes Baden-Württemberg kreuzen das Stadtgebiet. Werden sie verbessert, gibt es auch dafür 50 Prozent Landesförderung. Wer welche finanziellen Anteile beim Bau der geplanten Radschnellwege übernimmt, etwa beim Bau der Verbindung Karlsruhe–Ettlingen, wird laut Kissel derzeit zwischen den Beteiligten verhandelt.

Wenn neue Fördertöpfe geschaffen werden, profitiert die Fahrradstadt laut Wagner und Kissel von der großen Routine im Rathaus: Was nötig sei, um an Zuschüsse zu kommen, liege oft griffbereit in den Schubladen der Stadtplaner und Wegebauer.

Eine separate Radspur bietet auch Spezialrädern oder Radfahrern mit Anhängern genug Platz. Die Anlage muss nicht viel Geld kosten. Wird die Radspur anstelle einer Autospur eingerichtet, reicht manchmal eine geänderte Fahrbahnmarkierung.
Eine separate Radspur bietet auch Spezialrädern oder Radfahrern mit Anhängern genug Platz. Die Anlage muss nicht viel Geld kosten. Wird die Radspur anstelle einer Autospur eingerichtet, reicht manchmal eine geänderte Fahrbahnmarkierung. | Foto: jodo

Am Haupteingang des Karlsruher Hauptfriedhofs mündet die Radroute in eine Zone für gemischte Nutzung. Das verlangt Rücksicht. Wer heranrollt, soll bei Bedarf sein Tempo drosseln. Das funktioniert etwa so wie bei Autofahrern an Ortseingängen und jenseits von Hauptverkehrsadern: Viele gehen vom Gas, aber nicht alle.

Geld ist nicht der zentrale Faktor

Viele Städte und Kommunen wollen durchaus bessere Voraussetzungen für Radfahrer schaffen, dennoch geht der Umbau vielerorts nur schleppend voran.

Auch wenn es den Radlern in Karlsruhe oft nicht schnell genug geht: Karlsruhe gilt im bundesweiten Maßstab durchaus als Beispiel dafür, wie es schneller gehen kann, und das auch noch mit wenig Geld. Dazu gehört zum Beispiel, dass schon mehrfach eine Autospur in Radspuren umgewandelt wurde.

Auch wurden Parkplätze am Fahrbahnrand entfernt oder zu schmale Radwege auf die Straße verlegt. Diese Umgestaltungen können vergleichsweise günstig realisiert werden, wenn es ausreicht, Markierungen auf der Straße zu verändern oder auch an gefährlichen Stellen Radwege rot einzufärben.