Nach dem Brückeneinsturz in Genua wird auch in Deutschland über die Sicherheit von Brücken diskutiert. Das Symbolbild zeigt die Eichwaldbrücke in Bühlertal. | Foto: Bernhard Margull

Verband der Prüfingenieure

„Sanierungsstau bei Brücken ist riesengroß“

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Nach dem Einsturz einer Autobahnbrücke bei Genua rücken die Brücken in Deutschland in den Fokus. Seit Jahren wird beklagt, dass in der Bundesrepublik deutlich zu wenig in die Infrastruktur investiert wird. Unser Redaktionsmitglied Ulrich Coenen sprach mit den Bauingenieuren Ralf Egner und Axel Bißwurm über die Sicherheit der deutschen Brücken und über die Katastrophe in Genua. Sie sind Vorstandsmitglieder der Vereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik.

Wie ist es zu erklären, dass die Brücke in Genua einstürzte?

Egner: Ich kenne das Bauwerk nicht im Detail. Im Prinzip handelt es sich um eine Schrägseilbrücke mit drei Pylonen, also Stützen. Offensichtlich ist zunächst der Einhängeträger zwischen zwei Pylonen abgestürzt.

Ralf Egner ist Landesvorsitzender der Vereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik Baden-Württemberg. | Foto: Ingenieurgruppe Bauen, Foto: Bernd Hentschel

Bißwurm: Bei den Einhängeträgern sind die Übergänge kritisch. Dabei spielen Feuchtigkeit und Korrosion eine Rolle. Wenn der Einhängeträger plötzlich wegbricht, bekommt der Rest der Brücke eine deutlich höhere Beanspruchung. Dann kann auch der Pylon einstürzen.

Wie kann man solche Katastrophen verhindern?

Egner: Unsere Bauwerke werden für eine Lebensdauer von 50 Jahren geplant. Natürlich sind sie nach einem halben Jahrhundert nicht kaputt, aber durch Gebrauch und Umwelteinflüsse verliert eine Brücke an Sicherheit. Diese kann man nur durch Sanierungen zurückgewinnen.

Hauptprüfung nach sechs Jahren

Bißwurm: Die DIN 1 076 schreibt in der Bundesrepublik alle sechs Jahre eine Hauptuntersuchung für Brücken vor. Eine zusätzliche einfache Prüfung gibt es alle drei Jahre, darüber hinaus sind jährliche Besichtigungen vorgeschrieben. Diese Regelung ist aber nur für Bauwerke des Bundes, also die Brücken an Bundesautobahnen und Bundesstraßen, vorgeschrieben. Für Kommunen ist sie beispielsweise rechtlich nicht verpflichtend, sondern wird nur empfohlen.

Axel Bißwurm ist Beirat im Bundesvorstand der der Vereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik. | Foto: Ingenieurgruppe Bauen, Foto: Bernd Hentschel

Ist ein Brückeneinsturz wie in Italien auch in Deutschland denkbar?

Bißwurm: Ich hoffe doch nicht. Bei Brücken des Bundes kann man das ausschließen. Diese Brücken werden regelmäßig durch zertifizierte Prüfer untersucht.

Aber man liest immer wieder, dass es in Deutschland seit vielen Jahren auch Probleme mit Brücken gibt.

Egner: Wir haben in der Vergangenheit zu wenig in Sanierungen investiert. Inzwischen ist zwar mehr Geld im System, aber es gibt nicht genug spezialisierte Ingenieurbüros und Bauunternehmen, die diese Aufgabe beherrschen. Deshalb bleibt es beim Sanierungsstau. Bei einigen Brücken macht außerdem ein Ersatzneubau mehr Sinn als eine Sanierung.

Nicht für heutige Belastungen augelegt

Der Verkehr und vor allem der Schwerlastverkehr nehmen zu. Schaffen unsere Brücken das?

Egner: Eine 50 Jahre alte Brücke ist nicht für die heutigen Belastungen ausgelegt. Es gibt mehr und dichteren Verkehr, die Lastwagen haben höhere Achslasten und sind häufig überladen. Inzwischen gibt es eine Nachrechnungsrichtlinie für alle Brücken des Bundes. Es wird geprüft, ob diese noch den heutigen Ansprüchen genügen. Spannstähle bei Brücken haben beispielsweise ein Dauerfestigkeitsproblem und können reißen.

Bauwerksbuch für jede Brücke

Wie läuft die Prüfung einer Brücke ab?

Egner: Es gibt für jedes Ingenieurbauwerk ein Bauwerksbuch. Das umfasst nicht nur den eigentlich Brückenbau, sondern alle späteren Prüfungen und Sanierungen. Diese Bauwerksbücher sind bei Bundesautobahnen und Bundesstraßen sehr gut gepflegt. Die Prüfer in unserem Büro schauen sich zunächst an, wie die Brücke konstruiert ist und wo es Schwachstellen gibt. Diese begutachten sie anschließend vor Ort. Bei Betonbrücken sehen wir uns auch Roststellen, Abplatzungen und Risse an. Es gibt bestimmte Kriterien und am Ende gibt es in wie in der Schule eine Note. Bei einer „Drei“ wird in Deutschland gehandelt. Das können eine umgehende Instandsetzung oder Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit sein, beispielsweise die Sperrung einzelner Fahrspuren, Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Lastbeschränkungen.

Glasfaser noch in Erforschugnsphase

Korrosion, die vor allem durch Streusalz verursacht wird, ist ein Feind der Stahlbetonbrücken. Kann eine rostunempfindliche Glasfaserbewehrung, wie sie etwa die Firma Schöck in Baden-Baden herstellt, den Stahl ersetzen?

Egner: Glasfaser ist noch in der Erforschungsphase. Wir haben noch keine ausreichenden Erfahrungen, wie sie sich im täglichen Betrieb bewährt. Bei Ingenieurbauten wie Brücken spielt im Gegensatz zu Hochbauten der Verkehrslastanteil in Relation zum Eigengewicht eine sehr viel größere Rolle. Die Beanspruchung ist dynamisch. Wer sich auf den Fußweg einer großen Brücke stellt, spürt die Vibrationen des Schwerlastverkehrs. Außer Rost ist vor allem Chloridkorrosion, also Lochfraß, ein großes Problem. Dabei sieht man nichts von außen, der Stahl „verschwindet“ einfach.

Ralf Egner ist Landesvorsitzender der Vereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik Baden-Württemberg. Der promovierte Bauingenieur aus Bühlertal ist einer der Gesellschafter der Ingenieurgruppe Bauen, eines Büros mit 200 Mitarbeitern in Karlsruhe. Sein Partner Axel Bißwurm gehört als Beirat dem Bundesvorstand des Verbands an. Das Karlsruher Büro beschäftigt sich unter anderem mit der Tragwerksplanung und Prüfung von Brücken.