Gleisbau im Tunnel
ÜBER DIE LETZTE SCHWELLE schaut Robert Rieth am Ende des Schienenstrangs in die nächste Wachstumszone des Gleisbaus. Sein Blick geht zur U-Station „Durlacher Tor“. Hinter ihm liegt ein 850 Meter langes Gleis, rechts ist Platz für das zweite Gleis. | Foto: jodo

Ein Gleis liegt unter der östlichen Kaiserstraße

U-Strab-Schiene macht 18-Meter-Sprung

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Das erste Karlsruher Gleis unter der Erde endet am Mittwoch 50 Meter vor der Untergrundstation „Durlacher Tor“. Binnen zwei Wochen Schotter-, Schwellen- und Schienenbau ist diese Ein-Weg-U-Strab bereits 850 Meter lang. Der Gleisbau hat am U-Strab-Dreieck Marktplatz begonnen.

Wir sind im Zeitplan

„Wir sind im Zeitplan“, versichert Robert Rieth von Schüssler Bau. Die Firma managt die Großbaustelle in der Röhre im Auftrag der U-Strab-Bauherrin Kasig. Geht es nun alle 12 000 Schwellen so schnell weiter, dann ist das unterirdische Doppelgleis unter der Kaiserstraße und im U-Strab-Südabzweig bis zum Zoo Ende September komplett. Neun Monate sind also für das Verlegen von 15 Kilometer Schienen im 3,5 Kilometer langen Tunnelsystem unter der City veranschlagt.

 

Radler im Tunnel
Noch kann im U-Strab-Tunnel unter der Kaiserstraße geradelt werden. Aber die Fahrbahn für Radler und Lastwagen ist durch den Gleisbau schon halbiert. | Foto: jodo

Doch auch nach diesen neun Monaten kann die U-Strab noch lange nicht laufen. Schon neun Jahre wird immerhin am rund eine Milliarde Euro teuren Jahrhundertprojekt der Fächerstadt gearbeitet. Frühestens Ende 2020 können die Bahnen rollen, wenn der aktuelle Wunschbaufahrplan der Kasig aufgeht.

Es kann auch noch länger dauern

Doch es kann auch noch das ein oder andere Jährchen länger dauern. Mögen die Gleisbauer auch – wie in den ersten Spitzentagen ihrer Tunnelarbeit geschafft – etwa 18 der 18 Meter langen Schienenstücke und damit mehr als 150 Meter Gleis montieren, so steckt doch beim U-Strab-Bau der Teufel im Detail.

 

„Rund 50 Gewerke sind auf engem Raum und in Feinabstimmung im Tunnel zu erledigen“, erklärt Kasig-Vizechef Frank Nenninger. „Da kann der rasche Fortschritt beim Gleisbau täuschen, besonders zeitintensiv sind die kleinen Dinge, die nicht so sichtbar sind“, sagt der welterfahrene Bauingenieur.

Es geht um die Kabel und die Rohre, um die Leuchten und die Signale, um die Sensoren und die Schaltkästen. Neben der aufwendigen Technik für den Tunnelbahnbetrieb werden teilweise parallel zum Gleisbau auch noch die Bahnsteige sowie Wände und Decken der Stationshallen mit Betonsteinen und Rigipsplatten verkleidet.

Es wird eng

Weil gerade die Betonsteinarbeiten der Zeittabelle hinterherhinken, wird es für die Arbeiter jetzt eng im Tunnel. Durch den Gleisbau können sich diese Baustellen in den Stationen nicht mehr so ausbreiten und das Material kann nicht mehr so leicht per Lkw durch die Röhre ankommen.

 

Schienen im Tunnel
Zwei Schienen liegen schon, bald sind es vier. Am Gleisdreieck mit dem  massiven Mittelpfeiler  (hinten) ging der Gleisbau los. | Foto: jodo

Dicke Luft

Der Gleisbau sei seit Dienstag etwas ins Trudeln geraten, räumt Nenninger ein. Nicht weil es an der Motivation der Fachkräfte oder an einem Mangel beim Material hänge. Nein, es geht um die Luft im Tunnel – und damit um die Arbeitsbedingungen im Karlsruher Stollen.

Es zieht im Tunnel

Nenninger berichtet: Wegen der Dieselabgase durch Bagger und Lkw sowie des aufgewirbelten Staubs habe die Berufsgenossenschaft darauf gedrungen, dass die Kasig große Ventilatoren aufstellt. Die sorgen nun für starke Zugluft im Tunnel. Dies wiederum bekommen die Arbeiter direkt zu spüren.

18-Meter-Takt

Inzwischen scheint der Schienenbau im 18-Meter-Takt wieder ohne Stocken voranzukommen. Schon nächste Woche wird wohl mit dem zweiten Gleis am Dreieck losgelegt. Dieses Gleis wird langsamer wachsen, weil für Materialtransport und Montage der Platz durch das schon liegende Gleis halbiert ist.

Im Rückwärtsgang

Deshalb müssen die Schotterlaster von der Rampe beim Gottesauer Platz über einen Kilometer im Rückwärtsgang auf dem halben Tunnelgrund bis zum Marktplatz rollen, um dort ihre Fracht abzukippen. Für den gesamten Gleisbau werden übrigens laut Rieth 16 000 Tonnen Schotter mittels 650 Lkw-Ladungen in den Tunnel gekarrt.