Mit Spritzbeton und Ankern wird die Ortsbrust stabilisiert, die Wand im vorderen Bereich des Tunnels. Ein Arbeiter (rechts) bedient die Spritzbetonmaschine.
Derzeit ausgesetzt: Die Arbeiten am Arlinger Tunnel. | Foto: Jürgen Müller

Viermal am Tag macht es Bumm

Jede Sprengung im Arlingertunnel in Pforzheim bringt die Arbeiter 1,25 Meter voran

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Die Westtangente geht auf Tauchgang und robbt derzeit fünf Meter pro Tag unter dem Pforzheimer Arlingertunnel Richtung B294 hindurch. Schneller geht nicht. Schuld ist der Mittlere Muschelkalk, genauer: der untere Dolomite des Mittleren Muschelkalks. Und der ist so hart wie er sich anhört.

Von unserer Mitarbeiterin Susanne Roth

Wenn man da durch will, besser: durch muss, weil das nun mal der Weg der Westtangente für eine Verbindung wichtiger Verkehrsachsen ist, ist härteres Durchgreifen nötig. Deshalb stehen Projektleiter Michael Schwab und Baureferatsleiter Jürgen Genthner vom Regierungspräsidium im Baubüro am Nordportal des Arlinger Tunnels Richtung Keltern vor einer Grafik, die wie eine Schädelhälfte mit vielen Gehirnwindungen aussieht.

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Nur, dass es keine Denkschleifen sind, sondern die Wege der Explosionen, die von 150 im Fels versenkten Zündungen in der sogenannten Ortsbrust (der Wand im vorderen Bereich des Tunnels) ausgeht.

Alle 0,04 Sekunden zündet die Ladung im nächsten Loch, im Zickzackbereich und in vier Sekunden sind 300 Kilogramm Emulsionssprengmittel in die Luft gegangen. Da macht es Bumm! Und zwar viermal am Tag. Jede Sprengung bringt die Arbeiter am Tunnel wieder 1,25 Meter vorwärts, also fünf Meter am Tag. 1.200 Meter sind zurückzulegen, man befindet sich jetzt in der zweiten Woche dieser sprichwörtlich harten Arbeit. Nach jeder Sprengung heißt es wieder stundenlang: räumen.

Arbeit in drei Schichten

Dann muss erst wieder mit Spritzbeton gesichert werden. Das Bumm, sprich: den Abschlag, wie es Fachjargon heißt, hört man draußen nicht. Auch das Haus, das 100 Meter entfernt steht, wird keinesfalls in Mitleidenschaft gezogen. „Da achten wir natürlich drauf, wir liegen weit unter den Grenzwerten“, versichert Jürgen Genthner. Und die „Ruhezeiten“ werden auch eingehalten, nach 22 Uhr wird nicht mehr gesprengt. Was nicht heißt, dass dann Schicht im Schacht ist. „Es wird rund um die Uhr gearbeitet, in drei Schichten mit je zehn bis 15 Mann“, sagt Projektleiter und Sachgebietsleiter Michael Schwab.

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Und diese Männer müssen einiges aushalten. Die Sprengungen seit eineinhalb Wochen, insgesamt 1.000 Stück auf der so- genannten „bergmännischen“ Strecke von 1,2 Kilometern (1,3 Kilometer sind es mit der „offenen“ Strecke auf diesem Abschnitt), sind es nicht. Es ist die Kälte im Tunnel, das Untertage-Arbeiten, der Matsch, der Lärm. „Ein harter Job“, sagt auch Michael Schwab. Was aussieht wie der übergroße Finger eines Riesen ist der Schlauch an der Decke des Tunnels, der den Arbeitern Sauerstoff reinpumpt. Denn ganz vorne wird es eng, staubig, nass, feucht, dunkel, beklemmend.

Ein Arbeiter überwacht gerade den Betonmischer, der mit einer automatischen Vorrichtung Spritzbeton auf die Metallgitter anbringt, die das Rund des gesprengten Teils sichern sollen. Warum der Lkw auf einer Art Sockel steht, ist leicht zu erklären. Denn gesprengt wird zunächst von oben, und zwar der obere Teil, die sogenannte Kalotte. Erst dann kann man sich bis zur Sohle arbeiten. Wenn nötig, auch das mit Hilfe von Sprengsätzen.

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In einer Woche wird komplett gesprengt

Könnte noch ohne gehen im Moment, aber in einer Woche, so Michael Schwab, „wird es wohl nötig, dass wir komplett sprengen“. Aber bei allen Voruntersuchungen: „Vor der Hacke ist es immer dunkel“, zitiert Jürgen Genthner einen alten Bergmanns-Spruch. Will heißen: Der Berg gibt sein Geheimnis immer erst frei, wenn man an ihm kratzt. Die Komplett-Sprengungen gelten aber als wahrscheinlich, denn dann befinden sich die Arbeiter noch weiter unten in der Erde und damit in den Unteren Dolomiten des Mittleren Muschelkalks. So oder so – einer geht immer vorneweg: der Rettungstunnel.