Das Rattern der Rastatter Güterzüge ist bis nach Berlin zu hören. Die Diskussion um die Leistungsfähigkeit des Eisenbahntunnels hat inzwischen den Bahnvorstand in der Bundeshauptstadt erreicht. Abgeordnete aus Baden haben sich mit kleinen und großen Anfragen an den Bundestag, das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn gewandt.
Die Abgeordneten wollen wissen, warum man die Rampen des Rastatter Tunnels mit einer Steigung konstruiert hat, die es rund einem Drittel der Güterzüge unmöglich macht, den Tunnel zu nutzen.
Für jene 30 Prozent der Güterzüge im Rheintal, die schwerer sind als 1.600 Tonnen, sind nach Expertenangaben die Rampen am Tunnel zu steil. Sie müssen demnach weiter oberirdisch durch die Stadt fahren.
Bahn verteidigt ihre Entscheidung
Die Deutsche Bahn verteidigt ihre Entscheidung, die Tunneleinfahrten mit einer Steigung von zwölf Promille zu bauen, obwohl die Rheintrasse als sogenannte Flachlandbahn sonst durchgängig maximal sechs Promille Steigung aufweist.
Ein Drittel der Güterzüge ist zu schwer für den Rastatter Tunnel
„Wenn der Tunnel Rastatt mit sechs Prozent geplant worden wäre, hätte er eine Länge von über zwölf Kilometern”, erklärt ein Bahnsprecher. Dies wäre aufgrund der sehr engen topographischen Gegebenheiten „nicht zuletzt aus umwelttechnischer Sicht schwierig zu realisieren gewesen”.
Variante war seit den 1990er Jahren klar
Eine flachere und dafür deutlich längere Tunnelvariante, so schätzt man, hätte möglicherweise das Doppelte der ursprünglich veranschlagten rund 700 Millionen Euro gekostet. Der Bahnsprecher betont, dass die jetzt gewählte Variante seit den 1990er Jahren klar gewesen sei und von den kommunalen Vertretern und politischen Mandatsträgern unterstützt worden sei. Eine Alternative, so legt die Bahn nahe, habe es nicht gegeben.
Peter Götz, Rastatts CDU-Bundestagsabgeordneter bis 2013, hat sich nach eigenen Angaben tatsächlich sehr für den Bau des Tunnels eingesetzt. „Anzunehmen, bei Kosten von 1,3 Milliarden wäre das Projekt gescheitert, wäre zu kurz gedacht.”
Der Rastatter Tunnel sei ein wichtiges europäisches Verkehrsprojekt mit Bedeutung nicht nur für den Nord-Süd- sondern auch für den Ost-West-Verkehr. „Es war immer schwierig, den Bau durchzusetzen. Aber die Bahn kann gar nicht wissen, ob die Finanzierung auch bei Kosten von über einer Milliarde nicht doch geklappt hätte. Schließlich fließen ja auch erhebliche europäische Mittel in den Bau des Rastatter Tunnels.”
Abgeordnete hinterfragen Rastatter Tunnel
Götz sagt, er vermute, man habe vor 20 Jahren wohl nicht gedacht, wie groß und wie schwer die Güterzüge noch werden würden. „Man hat uns gesagt, dass in Ausnahmefällen ganz besonders schwere Züge nicht durch den Tunnel könnten. Aber dass diese Ausnahmefälle schon heute ein Drittel aller Züge ausmacht, das ist schwierig.”
Wurde die Havarie herbei gespart?
Und bei einem Drittel wird es wohl nicht bleiben. Christian Jung, FDP-Bundestagsabgeordneter aus dem Landkreis Karlsruhe, geht davon aus, dass die Güterzüge bald schon deutlich schwerer werden.
Die Züge werden länger und schwerer
„Derzeit hat ein durchschnittlicher Güterzug eine Länge von 500 Metern. In Europa sprechen wir über den Aufbau eines 740-Meter-Netzes. Die Züge werden also länger und damit auch schwerer. Wie kann man dann Neubaustrecken mit Steigungen planen, die schon jetzt für viele Züge zu steil sind?”
Jung hat die Bundesregierung in einer Kleinen Anfrage um nähere Informationen gebeten und arbeitet schon an einer sogenannten Großen Anfrage, mit der er der Sache weiter auf den Grund gehen will.
Kai Whittaker (CDU), der als Nachfolger von Peter Götz den Wahlkreis Rastatt im Bundestag vertritt, betont, ihm gegenüber habe die Deutsche Bahn nicht erwähnt, dass die Steigung von zwölf Promille bei den Tunnelausfahrten die beschriebenen Auswirkungen auf den Güterverkehr habe. Er schrieb nun mit Sorge Briefe sowohl an die Bahn als auch an den Bundesverkehrsminister.
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Wird Rastatt trotzdem entlastet?
Der Bahnsprecher betont, das Großprojekt Neubaustrecke werde Rastatt unabhängig von der Rampensteigung deutlich entlasten. Selbst wenn ein Drittel der Güterzüge an der Oberfläche blieben, würde der Bahnverkehr dennoch leiser. „Die Region wird durch die Lärmschutzwände vor den oberirdischen Zügen geschützt. Zusätzlich werden 2020 alle Güterwagen der Bahn durch eine Ausstattung mit neuen Bremsen leiser.”
