Trotz der unklaren Bergung des einbetonierten Bohrers will die Bahn den Tunnel bei Rastatt bald weiterbauen.
Trotz der unklaren Bergung des einbetonierten Bohrers will die Bahn den Tunnel bei Rastatt bald weiterbauen. | Foto: Collet

Schweres Gerät unter der Erde

Rastatt: Bahn räumt im Tunnel dicksten Brocken weg

Anzeige

Der Jeep holpert langsam über Schotter und blanken Beton. Der Weg im Untergrund von Rastatt scheint nicht aufzuhören, immer der Röhre entlang. Der ICE soll hier irgendwann einmal in einer knappen Minute durch sein, aber ein Ende des Tunnels gibt es noch nicht. Die Luft wird immer dicker – bis plötzlich ein roter Lichtschein in dem staubigen Rohr gespenstisch schimmert. Ungefähr so muss die Hölle aussehen.

Für die Deutsche Bahn ist es die Hölle. An dieser Stelle platzte im August vergangenen Jahres der Traum von einer erfolgreichen Weltpremiere, als die frisch gebohrte Röhre genau unter der Rheintalstrecke absackte und der Schienenverkehr auf einer der wichtigsten Achsen Deutschlands sieben Wochen lang gesperrt war.

Damals gab es nur ein Ziel: Die Räder müssen so schnell wie möglich wieder rollen. Dafür opferte man die Tunnelbohrmaschine, die kurzerhand einbetoniert und mit einem harten Betonpfropfen abgesichert wurde. Und diesen dicken Brocken räumt die Bahn jetzt erst mal aus dem Weg. „Der Pfropfen wird bis Ende Mai entfernt sein“, erklärt Projektleiter Philipp Langefeld. Seit Februar sind die Bauarbeiter mit Hydraulikmeißel und Fräse in der Röhre. Zwei Wasserspeier halten den massiven Klotz feucht, dennoch fliegt der ein oder andere Funken, wenn Betonteile absplittern. Atemschutz, Helm, Sicherheitsjacken und Rettungscontainer – die Männer von der Schicht arbeiten unter widrigen Bedingungen.

Tunnel-Havarie beschäftigt Gutachter und Juristen

Wie es danach weitergeht, liegt in den Händen von Gutachtern und Juristen. Sie werden klären, wie es zu der Havarie kam und wer woran schuld ist. Zwischen Bahn, Planern und Baufirmen geht es um Summen im dreistelligen Millionenbereich. Bisher war das Tunnelprojekt mit 690 Millionen Euro angesetzt. Das könnte sich bis zum Schluss auf über eine Milliarde summieren.

Zwei Jahre hat die Bahn durch die Havarie verloren, es ist die Rede von einer Inbetriebnahme des wichtigen Abschnitts auf der Achse von Rotterdam nach Genua im Jahr 2024. „Daran halten wir derzeit weiter fest, auch wenn die Schlichtung ein halbes Jahr länger dauert als geplant“, erklärt Langefeld.

Dafür muss jetzt der Betonpfropfen weg, wie der technische Projektleiter Frank Roser beschreibt: „Wir werden genau an dieser Stelle über einen bereits vorhandenen Schacht einen Ausgang eröffnen.“ Dieser ist erforderlich, damit in den fast fertigen Röhren weitergebaut werden kann – für die Sicherheit der Arbeiter muss es neben dem Tunneleingang bei Ötigheim immer einen zweiten Ausgang geben.

Bahn: keine zusätzlichen Verzögerungen

Im nächsten Schritt werden neun Verbindungen zwischen den parallel verlaufenden Röhren gebaut – dies war für den aktuellen Baufortschritt ohnehin geplant. „Durch diesen Weiterbau werden wir trotz längerer Schlichtung keine zusätzlichen Verzögerungen bekommen“, erklärt Langefeld. An den Rampen vor und hinter dem Tunnel wird ohnehin schon seit einigen Monaten wieder gearbeitet.

Außerdem wird die Abzweigstelle zwischen Rheinstetten und Durmersheim vorbereitet – von hier aus wird die Strecke an der B 36 entlang geführt, bevor sie bei Ötigheim im Untergrund verschwindet, um dann beim Rastatter Stadtteil Niederbühl wieder aufzutauchen. Von dort aus geht es unter der Autobahn durch auf die bestehende Neubaustrecke vor Baden-Baden.

Die Strecke liegt sicher

Spannend wird es dann, wenn das Ergebnis der Schlichtung vorliegt. Sie ziehe sich länger hin, erklärt Langefeld, weil der Boden engmaschig mit Bohrungen untersucht werde. Die Rheintalbahn wurde nach der Havarie abgebaut und auf einer 270 Meter langen Betonplatte neu gebaut. „Die Strecke liegt sicher, seitdem gab es keine Veränderung“, so Frank Roser. Vorsorglich wurde die Platte mit Schläuchen versehen, über die im Falle einer Absenkung Beton eingepresst werden kann. Nach Rosers Angaben werden die Gleise mit Sensoren überwacht, „die liefern eine Million Datensätze pro Tag“.

Tunnelbohrer muss entfernt werden

Wie der 90 Meter lange, 18 Millionen Euro teure Bohrkoloss aus seinem Betongrab entfernt werden kann, ist weiter offen. „Das aufzubrechen wird anspruchsvoll“, so Langefeld. Aber eine andere Lösung werde es nicht geben.

Ebenso unklar ist, ob der zweite Bohrer, der im Untergrund vor der Bahntrasse wartet, weiterbohren wird oder ob man unter der Strecke lieber bergmännisch durchgräbt. Denn eines ist klar: Eine erneute Betonhölle kann sich die Bahn hier nicht erlauben.

Rohrbruch im Eisblock
Vor dem feuchten Kiesboden hatte die Bahn von Anfang an Respekt: Sie vereiste den kompletten Boden unter der Rheintalbahn und bohrte durch diesen Block die Tunnelröhre. Dachförmige Vereisungen über Bohrungen gab es schon häufiger – dass allerdings die Erde rundum eingefroren wurde, das war in Rastatt eine Weltpremiere, wie die Ingenieure im Vorfeld stolz verkündeten.
Das ging am 12. August 2017 gründlich schief, als der Boden nachgab und die Rheintalstrecke gesperrt wurde. Im Untergrund war Wasser in die Röhre eingedrungen. Die Ursache ist zumindest öffentlich noch nicht bekannt. Sieben Wochen lang war die Strecke gesperrt. Die ICE endeten in Baden-Baden und Rastatt, dazwischen fuhren Busse. Güterzüge mussten große Umwege fahren.