Der Bund der Steuerzahler hält den Test von Oberleitungs-Lkw im Murgtal für eine Verschwendung von Steuermitteln. Der Verein führt das umstrittene „eWayBW”-Projekt unter dem Titel „Investitionen in die Sackgasse?” in seinem berüchtigten Schwarzbuch. Dort kritisiert er die aus einer Sicht zu hohen Kosten und unausgereifte Technologie. Das baden-württembergische Verkehrsministerium, das die Pilotstrecke gegen den Willen vieler Bürger durchgesetzt hat, weist die Kritik auf BNN-Anfrage zurück. Die einzelnen Punkte im Überblick:
These 1: „Die meiste Zeit dürften die Test-Lkw ohne Oberleitung und mit ihren 450 PS starken Dieselmotoren unterwegs sein.”
Das sagt das Ministerium: „Diese Aussage ist falsch. In den Feldversuchen ist vorgesehen, unter anderem auch vollelektrische Umläufe zu fahren.” Nach Angaben des von den Grünen geführten Ministeriums kommt bei „eWayBW” auch ein Lkw zum Einsatz, „der überhaupt keinen Dieselmotor mehr verbaut hat.” Er sei stattdessen nur mit einem Stromabnehmer und einer Batterie ausgestattet.
Um die Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Technologien beurteilen zu können, würden bewusst verschiedene Fahrzeug-Konfigurationen getestet. „Die Grundidee ist es, dass die Lkw außerhalb der Oberleitungsbereiche mit Hilfe einer Batterie größere Strecken von 50 Kilometern und mehr vollelektrisch zurücklegen können”, heißt es dazu aus Stuttgart.
Mit einer Mindestausstattung des deutschen Autobahnnetzes mit Oberleitungen auf einer Länge von 4.000 Kilometern könnten viele Transporte künftig klimaneutral und kostengünstiger als heute abgewickelt werden. Allerdings räumt das Verkehrsministerium auch ein, „dass insbesondere in der Anfangsphase des Aufbaus eines Oberleitungsnetzes wegen der noch großen Netzlücken kein Weg am Diesel vorbeiführen wird.”
These 2: „Oberleitungs-Lkw müssten mit zwei Antrieben ausgestattet sein, um auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren zu können. Das macht die Fahrzeuge jedoch schwerer und teurer und somit unattraktiver für Speditionen.”
Das sagt das Ministerium: „Auch diese Aussage ist irreführend. Sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellen-Lkw haben bereit einen elektrischen Antriebsstrang.” Und weiter: „Es sind lediglich zusätzlich die Stromabnehmer am Fahrzeug erforderlich, die aber vergleichsweise leicht sind.”
Ein zweiter Antriebsstrang sei lediglich bei klassischen Diesel-Lkw erforderlich. „Diese Kombination wird jedoch nur in der Anfangsphase Relevanz haben”, betont das Ministerium. Nämlich dann, wenn das Oberleitungsnetz noch nicht ausreichend aufgebaut ist.
Die Oberleitungs-Lkw seien in der Anschaffung tatsächlich teurer als die Diesel-Modelle, ihre Betriebskosten allerdings günstiger. Auch das spricht nach Ansicht des Ministeriums bei hohen Fahrleistungen für die O-Lkw.
These 3: „Oberleitungen an der Straße sind deutlich aufwendiger und teurer als auf der Schiene. Die zusätzliche Stromnachfrage dürfte nur mit großen zusätzlichen Investitionen in Kraftwerke und Übertragungsleitungen gedeckt werden können.”
Das sagt das Ministerium: „Dieses Argument lässt außer Acht, dass auch bei alternativen Antriebsmodellen wie Batterie und Brennstoffzelle ein zusätzlicher Strombedarf entstehen würde.” Beide hätten zudem einen geringeren Wirkungsgrad, bei der Brennstoffzelle sogar nur die Hälfte. „Das bedeutet, dass bei gleicher Fahrstrecke für einen Brennstoffzellen-Lkw doppelt so viel Strom eingesetzt werden muss”, erklärt das Verkehrsministerium. Zudem stoße die Batterie im Fernverkehr an ihre Grenzen, weil sich durch ihren Einbau die Nutzlust verringere.
These 4: „Ein großer Teil der in Deutschland verkehrenden Lastwagen kommt aus dem Ausland, wo es keine Oberleitungen gibt.”
Das sagt das Ministerium: „Es ist klar, dass die eHighway-Technologie keine deutsche Insellösung darstellen kann, sondern dass es eine europaweite Ausbaustrategie braucht.” Laut dem Verkehrsministerium besteht auch in anderen Staaten ein „großes Interesse an der eHighway-Technologie.” In Schweden gebe es bereits eine Teststrecke, in Italien und Ungarn seien weitere Projekte in Planung.
These 5: „Experten gehen davon aus, dass sich durch eine weiträumige Oberleitungs-Infrastruktur lediglich rund 30 Prozent der deutschen Inlandsfahrleistung im Straßengüterverkehr elektrifizieren lässt.”
Das sagt das Ministerium: „Für die Beurteilung der Sinnhaftigkeit des Einsatzes der eHighway-Technologie ist weniger die Frage entscheidend, wie hoch die elektrifizierbare Fahrleistung ausfällt, als vielmehr die Frage, welcher Beitrag der Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs durch den Einsatz der Technologie geleistet werden kann.” Mehrere Studien hätten gezeigt, dass die Auswirkungen der eHighway-Technologie auf den CO2-Ausstoß „signifikant” seien.
These 6: „Auch die Kosten eines großflächigen Ausbaus der Oberleitungen dürften gewaltig sein.”
Das sagt das Ministerium: „Wenn das durchaus hohe Preisniveau aus dem Feldversuch eWayBW herangezogen wird, lägen die Kosten für den Aufbau eines sachgerechten Anfangsnetzes bei rund 20 Milliarden Euro.” Der Vergleich mit anderen Infrastrukturprojekten und die Gegenüberstellung der gesellschaftlichen Vorteile, etwa die Minimierung der Folgekosten in Zusammenhang mit dem Klimawandel, „relativieren diese Investitionssumme stark.”
These 7: „Es ist gut möglich, dass es in Zukunft flexiblere und preiswertere Optionen geben wird. Sollte es gelingen, diese Technologien zur wirtschaftlichen Reife zu bringen, wären die Investitionen in die Oberleitungen verloren.”
Das sagt das Ministerium: „Es ist davon auszugehen, dass künftig mehrere Technologien gleichberechtigt nebeneinander stehen.” Spediteure müssten sich dann vor dem Hintergrund des konkreten Einsatzzwecks für ein Modell entscheiden. Um die im Pariser Klimaschutzabkommen definierten Ziele zu erreichen, würden schnelle Lösungen benötigt. Deshalb müsse man mehrere Technologien testen.
These 8: „Für rund 107 Millionen Euro (Gesamtkosten der eHighway-Projekte in Deutschland, die Red.) hätten bis zu 350 Gleis-Kilometer der Eisenbahn elektrifiziert werden können.”
Das sagt das Ministerium: „Diese Angaben scheinen vom Bund der Steuerzahler sehr tendenziös gewählt.” Das Verkehrsministerium verweist auf die Kosten der laufenden Elektrifizierung der Südbahn von Ulm an den Bodensee. Nach Angaben der Deutschen Bahn kostet die Elektrifizierung der 253 Kilometer langen Strecke 250 Millionen Euro. Das entspricht einer Million Euro pro Kilometer. Der Bund der Steuerzahler geht in seiner Rechnung von einem Kilometerpreis in Höhe von 0,3 Millionen Euro aus.
Fazit: „Der Aufbau einer großflächigen Oberleitungs-Infrakstruktur wäre enorm teuer. Zudem ist es alles andere als sicher, dass sich diese Technologie gegen andere Entwicklungen zur Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs durchsetzen wird. Mit der Förderung der Oberleitungs-Lkw werden hohe Millionenbeträge in eine Technologie investiert, die gut und gern in die Sackgasse führen kann. Hier geht die Bundesregierung ein hohes finanzielles Risiko für den Steuerzahler ein, indem sie eine bestimmte Technologie fördert, deren Zukunft ungewiss ist.”
Das sagt das Ministerium: „Bei den Feldversuchen handelt es sich um Forschungsprojekte. Es liegt in der Natur solcher Projekte, dass unter Umständen auch Erkenntnisse gewonnen werden, die dazu führen, dass der erforschte Ansatz nicht weiterverfolgt wird.” Gerade durch die Pilotprojekte könne man unwirtschaftliche Folgekosten vermeiden, betont das Ministerium, weil sie eben zeigten, ob eine Technologie zukunftsfähig sei.
Falls sie sich dagegen bewährt, würden die Investitionen des Bundes einen „wichtigen Impuls zur dringend erforderlichen Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs leisten.” Auch in diesem Fall seien die Investitionen gerechtfertigt, so die Stuttgarter Behörde: „Das Fazit des Bundes der Steuerzahler ist insoweit nicht nachvollziehbar.”
