Von wissenschaftlicher Seite erhält eWayBW, das Oberleitungsprojekt an der B 462 im Murgtal, jetzt erneut Rückendeckung. Das Wuppertal Institut geht in einer Studie im Auftrag der Bewegung Fridays for Future unter anderem auf den Güterverkehr in Zeiten des Klimawandels ein und spricht sich hier deutlich für den Oberleitungs-Lkw aus.
Auf rund 100 Seiten untersucht die im Oktober abgeschlossene Studie unter dem Titel „CO2-neutral bis 2035“ Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5-Grad-Grenze, wie sie das Pariser Klimaschutzabkommen vorgibt. Rasches Handeln sei erforderlich, lässt sich aus dem Beitrag ableiten, wobei der Güterverkehr auf der Straße ein Aspekt unter mehreren ist.
Allerdings ein sehr gewichtiger, wie die Studie deutlich macht. Das Wuppertal Institut ist eine Forschungseinrichtung mit 250 Köpfen an zwei Standorten, die sich mit Veröffentlichungen in der Nachhaltigkeits- und Transformationsforschung einen Namen gemacht hat; eine Grundfinanzierung erfolgt durch das Land Nordrhein-Westfalen.
Unterschiedliche Bewertungen
In der überregionalen Diskussion werden die Chancen und Risiken der Oberleitungstechnik unter der Fragestellung, ob sie einen nennenswerten Beitrag für einen klimafreundlichen Güterverkehr auf der Straße liefern kann, unterschiedlich beurteilt. Das Öko-Institut Berlin hat dem „O-Lkw“ in dieser Hinsicht ein großes Potenzial attestiert, während der Bund der Steuerzahler von einer Verschwendung von Steuermitteln spricht.
Mit der Studie des Wuppertal Instituts erhält die Technik nun erneut Unterstützung von wissenschaftlicher Seite. eWayBW soll auf der Strecke zwischen Kuppenheim und Gernsbach bekanntlich 2021 zu einem dreijährigen Test im Realbetrieb starten. Nachdem die Technik in Deutschland bereits auf zwei Autobahnabschnitten erprobt wird, wird mit eWayBW erstmals der „O-Lkw“ auf einer Bundesstraße getestet.
Fokus auf Autobahnen
Wobei das Wuppertal Institut – wie schon das Öko-Institut – ausschließlich in Autobahnkilometern rechnet. Die aktuelle Studie geht aber deutlich weiter als die Berliner Kollegen, die sich in ihrer Studie für ein leistungsfähiges Oberleitungssystem auf rund 4.000 Kilometer Länge ausgesprochen hatten.
Die Wuppertaler Wissenschaftler sprechen mit Blick auf eine Energiewende im Güterverkehr sogar von 8.000 Autobahnkilometern für Oberleitungs-Diesel-Hybrid-Lkw. Setzt man dies in Relation zu der Gesamtlänge des deutschen Autobahnnetzes von rund 13.000 Kilometern, wird deutlich, dass weit mehr elektrifiziert werden müsste als nur die Hauptstrecken.
Macht eine Teststrecke auf einer Bundesstraße wie im Murgtal überhaupt Sinn? Georg Kobiela, Projektleiter der Studie, bejaht im BNN-Gespräch die Frage: „Es ist durchaus sinnvoll, eine Teststrecke auch außerhalb von Autobahnen zu bauen, um die Technik bei unterschiedlichen Gegebenheiten zu prüfen.“
In der Studie heißt es: „Alle Szenarien sehen eine Diversifizierung der Lkw-Flotten – bei kleineren Lkw sind eher batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) sinnvoll, bei größeren Fahrzeugen Oberleitungs-BEV oder Oberleitungs-Diesel-Hybrid-Lkw und gegebenenfalls H2-Brennstoffzellen.“
Unter dem Aspekt von Energie- und Kosteneffizienz wird „der Einsatz von Oberleitungs-Diesel-Hybrid-Lkw vorgeschlagen; hierfür wird bis 2050 eine Elektrifizierung von bis zu 8.000 Kilometern Autobahn angenommen; diese wäre bei einer beschleunigten Planung und Umsetzung auch bis 2035 umsetzbar. Dafür müssten durchschnittlich jedes Jahr rund 550 Kilometer Oberleitungen an Autobahnen installiert werden.“
Gestiegenes Verkehrsaufkommen
Da eine vollständige Elektrifizierung im Lkw-Verkehr nicht umsetzbar sei, würden ergänzend auch synthetische Kraftstoffe benötigt. Im Green-Supreme-Szenario (mit den geringsten Güterverkehrsaufwänden) werden 60 Prozent des Energiebedarfs des Güterverkehrs strombasiert abgewickelt, für die restlichen 40 Prozent sind synthetische Kraftstoffe notwendig.
Im Verkehrssektor sind die Herausforderungen des Klimaschutzes laut Wuppertal Institut besonders groß. Während in anderen Sektoren die Emissionen in der Tendenz sinken, stagnieren die Emissionen des Verkehrssektors auf hohem Niveau, seit 1990 konnten die Emissionen nicht reduziert werden. Ursächlich sei insbesondere das gestiegene Verkehrsaufkommen im Personen- und im Güterverkehr, das die erzielten technischen Effizienzgewinne überkompensiert habe.
Maßnahmenpaket angeregt
In der Studie heißt es: „So ist die Fahrleistung von Pkw und Lkw zwischen 1990 und 2018 um rund 30 Prozent von 574 auf 751 Milliarden Kilometer gestiegen. Im Güterverkehr, der bedingt durch wachsende Güterproduktion und Handel sowie einer zunehmend überregional, EU- und weltweit verflochtenen Ökonomie noch stärker als der Personenverkehr gewachsen ist, macht der Transport im Lkw ebenfalls mehr als 70 Prozent des Verkehrsaufwands aus.“
Um im Verkehrssektor bis 2035 Klimaneutralität erreichen zu können, müssten verschiedene weitgehende Maßnahmen schnell umgesetzt werden. Die Verlagerung von Verkehr gehört ebenso dazu wie dessen Reduzierung, die Effizienzverbesserung und der Einsatz alternativer Antriebe - unter anderem des O-Lkw.
