Gemütlich lässt die Bahn den Ausbau der Strecke Kehl-Appenweier angehen. Derzeit saniert das Unternehmen die mittlerweile marode Gleisanlage. Für Schnellzüge wie TGV und ICE ist auch danach nur ein moderates Tempo möglich. Der komplette Ausbau lässt weiter auf sich warten, auch wenn das Vorhaben weiterhin im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans bleibt . Immerhin: Nach einer Kleinen Anfrage der Grünen zum Sachstand des 22 Kilometer langen Abschnitts zwischen der 2010 erneuerten Kehler Eisenbahnbrücke und der Appenweierer Kurve hat das Bundesverkehrsministerium nun weitere Details bekannt gegeben.
So erwartet die Bundesregierung das Baurecht für den letzten Planfeststellungsabschnitt im Jahr 2028. Der Sprecher für Bahnpolitik der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen, Matthias Gastel, geht deshalb davon aus, dass die Bauarbeiten wohl frühestens Anfang der 2030er-Jahre abgeschlossen sein werden. Fest steht, dass die höhengleiche Einfädelung der Appenweierer Nord- und Südkurve in die Rheintalbahn nach dem Ausbau 2030 bestehen bleibt. Die Begründung des Bundesverkehrsministeriums: Nach einer Untersuchung würde eine höhengleiche Ein- und Ausfädelung die Kapazität der Rheintalbahn nicht schmälern. Es seien ausreichende Reserven vorhanden. Eine höhengleiche Einbindung sei die wirtschaftlichste Variante. Das Bundesverkehrsministerium rechnet mit einer stärkeren Kapazität der Rheintalbahn, da die neue Verbindungskurve zweigleisig und die darauf zugelassene Geschwindigkeit deutlich erhöht wird.
Einfahrt auf Rheintalbahn bleibt höhengleich
Von 2030 an werden Schnellzüge zwischen Karlsruhe und Kehl achtmal täglich die Gleise der Gegenrichtung kreuzen. Dies sieht der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel kritisch: „Bei Fahrten in der Relation Straßburg-Karlsruhe wird durch diese Lösung immer die Fahrstraße in der Richtung Karlsruhe-Basel gekreuzt, sodass hier keine Zugfahrten stattfinden können. Dadurch wird die Kapazität der ausgebauten Rheintalbahn unnötig vermindert.“ Nach Ansicht Gastels sollte die Ausfädelung einer Hauptbahn aus einer Hauptbahn „eigentlich höhenfrei in Form eines so genannten Überwurfs erfolgen.“ Gastel ist überzeugt, dass der Ausbau der Strecke zwischen Kehl und Appenweier eine Chance sei, „das Nadelöhr der eingleisigen und höhengleichen Verbindungskurve zeitgemäß umzubauen“.
Von 2030 an Geschwindigkeiten zwischen 160 und 180 Kilometer pro Stunde
Wie aus der Anfrage der Grünen-Fraktion weiter hervorgeht, plant das Bundesverkehrsministerium keine alternative Trasse zur Anbindung des französischen Schienennetzes an die Rheintalbahn. Der Ausbau von Rastatt zur Grenze bei Wintersdorf wurde nicht weiter untersucht. Der Grund: auf französischer Seite seien keine konkreten Planungen zur Reaktivierung und Ausbau der dortigen Strecke.
Ferner sei eine Ertüchtigung der Strecke von Kehl bis zur Verbindungskurve auf 200 Kilometer pro Stunde aus Kostengründen unrentabel, da sich die Fahrzeit lediglich um eine Minute verkürzen würde. Daher plant das Bundesverkehrsministerium eine Trassierung auf 160 und 180 Kilometer pro Stunde in der Verbindungskurve.
"Mindestens zehn Jahre verschlafen"
Offen ist, ob die höhengleichen Bahnübergänge bei Kork und Legelshurst tatsächlich irgendwann der Vergangenheit angehören. Dies werde sich im Zuge des Projektfortschritts zeigen, heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. Mit der Stadt Kehl und dem Regierungspräsidium Freiburg müssten Kreuzungsvereinbarungen getroffen werden. Die Kosten für diese Maßnahmen seien nicht bekannt.
„Nachdem die neue Rheinbrücke bei Kehl bereits seit 2010 in Betrieb ist, war es längst überfällig, die Ausbaustrecke Kehl – Appenweier zu vollenden“, betont Gastel. Zugleich bemängelt er den schleppenden Verlauf des Bahnprojekts. Er stehe „sinnbildlich für die Bahnpolitik unter drei CSU-Verkehrsministern: Wir haben in Deutschland mindestens zehn Jahre beim Neu- und Ausbau des Schienennetzes verschlafen“, meint der Bahnexperte der Grünen und bemängelt: „Priorität hatte vor allem der Bau neuer Fernstraßen.“
