DER CHEF VON DEUTSCHLANDS GRÖSSTER RAFFINERIE: Ralf Schairer sieht die MiRO als „Benzin-Raffinerie“ gut gerüstet. Die Diskussion um die Diesel-Technologie wird aus seiner Sicht zu ideologisch geführt. | Foto: jodo

Interview mit MiRO-Chef

„Ja, ich würde wieder einen Diesel kaufen“

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Mehr als jeder achte Liter Diesel, der in Deutschland verbraucht wird, stammt aus Karlsruhe – produziert von der Mineraloelraffinerie Oberrhein GmbH & Co. KG (MiRO). Diese hat im vergangenen Jahr 4,4 Millionen Tonnen des Selbstzünder-Kraftstoffs hergestellt. Und dennoch ist dem Chef von Deutschlands größter Raffinerie, Ralf Schairer, nicht angst und bange. Im Gespräch mit BNN-Redakteur Dirk Neubauer erklärt er, wie die MiRO mit ihren über 1 000 Mitarbeitern für die Zukunft gerüstet ist – und warum er auch privat ein Auto mit Dieselmotor fährt.

Herr Schairer, würden Sie sich heutzutage noch einmal ein Auto mit Dieselmotor kaufen?

Schairer: Ja!

Das ist sehr eindeutig …

Schairer: … weil ich von den Vorzügen des Diesels überzeugt bin. Er ist sehr effizient, braucht weniger Kraftstoff, stößt relativ wenig CO2 aus. Die gegenwärtige Diesel- Diskussion ist sehr schade. Ich hoffe aber, dass sich die Ratio gegenüber der Ideologie durchsetzt.

Dass Autofahrer irritiert sind, verstehen Sie aber schon?

Schairer: Klar. Bei der Diesel-Diskussion geht es ja um mehrere Aspekte: Dass Autohersteller bewusst eine Software eingebaut haben, die dem Fahrzeug vorgaukelt „Jetzt bist Du auf dem Prüfstand, mache mal was anderes als gesetzlich gefordert“, das geht gar nicht. Dann gibt es auch Abgas-Testnormen, die relativ dünn definiert sind. In deren Rahmen hat sich die Automobilindustrie bewegt. Diese zwei Themen werden in der Öffentlichkeit schnell vermengt …

… also die Tricksereien mit dem Prüfstand-Modus und die sogenannten Thermofenster.

Schairer: Genau.

Sie haben bereits den Schadstoffausstoß angesprochen: Der Diesel gilt als „Stickoxid-Sünder“, auf der anderen Seite ist der CO2-Ausstoß deutlich geringer als beim Benziner. Was heißt das mit Blick auch auf die Klimaziele?

Schairer: Der Ansatz war ja, die Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Entsprechend wurde der Plan gemacht, wonach die CO2-Emissionen bis dahin um 80 bis 95 Prozent reduziert werden sollen. Da trägt der Diesel – das muss man ganz klar sagen – aufgrund seiner thermodynamischen Effizienz dazu bei. Da ist er besser als der Benziner. Das darf man nie vergessen. Im Windschatten dessen gibt es die Europäische Stockoxid-Direktive NEC, die eine Obergrenze für NOx-Emissionen für die Bundesrepublik seit 2010 definiert. Auch da hat Deutschland schon viel geschafft, in den letzten Jahren wurden über 50 Prozent reduziert – aber halt noch nicht genug. Es ist mehr zu tun, keine Frage. Aber mein Punkt ist: Man sollte die Fakten auch relativiert sehen und nicht nur in ihrer Absolutheit.

Es gab von Ihnen vor Diesel-Gate die Prognose, dass auch 2030 noch 80 Prozent der Neufahrzeuge mit fossilen oder hybriden Motoren fahren werden. Bleibt es dabei?

Schairer (überlegt kurz): Es gibt verschiedenste Prognosen. Ich könnte mir schon vorstellen, dass die ganze Diskussion den Sachverhalt beschleunigt. Da bin ich nicht naiv. Aber: Ich habe immer auch gesagt, es ist nicht ein Entweder-oder. Der Kernpunkt meiner Kritik ist, dass einige in der Politik das Thema ideologisch betrachten und nicht differenzieren. Bei städtischen Gebieten kann ich mir sehr gut vorstellen, dass die Elektromobilität Sinn macht. Bei Überlandstrecken sehe ich das schon anders. Da bin ich skeptisch, ob ein reines Elektroauto sinnvoll ist. Die Infrastruktur, die Sie dafür brauchen, wird aus meiner Sicht kolossal unterschätzt.

Jetzt spricht eindeutig der Raffinerie-Chef. Es wird ja nicht soweit kommen, dass die MiRO künftig Strom herstellt …

Schairer: Wir überlegen natürlich auch, wie die MiRO im Jahr 2030 und danach aussieht. Wir glauben schon, dass flüssige Kraftstoffe nach wie vor eine Zukunft haben. Die werden nicht nur fossiler Natur sein – es gibt auch andere Möglichkeiten. Es existieren ja auch schon Pilotprojekte, etwa in Leuna. Auch das KIT ist hier engagiert. Die Technologien sind bekannt. Jetzt geht es um die Wirtschaftlichkeit und um die Frage, wie man an nachwachsende Rohstoffe kommt, ohne dabei andere Aspekte negativ zu beeinflussen. Aber ich denke, dass wir für eine längere Übergangszeit – länger, als manche denken oder sich wünschen – noch fossile Brennstoffe brauchen. Baden-Württembergs Ministerpräsident Kretschmann hat recht wenn er sagt, für ihn sei das keine Generationenfrage, sondern eine Jahrhundertfrage.

Bleiben wir im Jetzt: 2016 war das Jahr des Diesels. In der Branche kletterte der Absatz um 3,1 Prozent. Wie sieht es in diesem Jahr aus?

Schairer: In der Branche stieg der Absatz in den ersten fünf Monaten um 4,9 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum. Und auch wir bei der MiRO sehen alles, nur keinen sinkenden Absatz …

… weil die Wirtschaft brummt und viele Güter auf den Straßen transportiert werden.

Schairer: Das ist sicherlich ein Grund, und der Gütertransport auf der Straße wird weiter wachsen. Auch die sicherheitspolitische Lage, verbunden mit der Frage: „Wo verbringe ich meinen Urlaub?“, führt meines Erachtens dazu, dass mehr Menschen mit dem Auto verreisen. Und dann haben Sie natürlich die Trägheit der Massen, also die vielen Fahrzeuge im Bestand, die nicht so schnell ausgetauscht werden.

Stellt die MiRO dennoch wegen der Diesel-Diskussion Investitionen zurück oder denkt nochmals darüber nach?

Schairer: Wir haben eine ganz klare Strategie bis 2021, wenn unser größerer Werksteil wie geplant für eine TÜV-Inspektion einige Wochen stillsteht. Da haben wir eine ganze Reihe von Projekten in der Pipeline, die unsere Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Und unsere Zielrichtung ist dabei nicht, mehr Diesel herzustellen.

Wie viel Diesel und Benzin haben sie 2016 produziert?

Schairer: 4,4 Millionen Tonnen Diesel und 5,2 Millionen Tonnen Benzin. Sie sehen: Wir sind, anders als viele andere Hersteller in Westeuropa, eine „Benzin-Raffinerie“. Andere haben in den vergangenen Jahren massiv in Technik investiert, um mehr Diesel herstellen zu können. Wir sind unserer Linie immer treu geblieben.

Das heißt, Sie haben momentan einen Wettbewerbsvorteil …

Schairer (schmunzelt ein wenig): … ich würde lügen, wenn ich sagen würde, das kommt uns alles total ungelegen. Der Versorgungsbereich unserer Gesellschafter hat einen Bedarf von ungefähr 13 Millionen Tonnen an Mitteldestillaten, wozu auch Diesel zählt. Wir produzieren sieben Millionen Tonnen Mitteldestillate. Der Diesel-Bedarf müsste also schon dramatisch zurückgehen, bevor unsere Produktion davon berührt werden würde. Zumindest mittelfristig werden wir also keine Probleme haben. Wir zählen zu Europas-Top-Raffinerien, aus verschiedenen Gründen.

Über die Schifffahrt und Luftfahrt haben wir noch gar nicht gesprochen.

Schairer: Wir stellen kein Kerosin für die wachsende Luftfahrt her, hätten hier also Potenzial. Und der Aspekt Schifffahrt ist besonders interessant: Bislang fahren viele Schiffe, auch Kreuzfahrtschiffe, mit Schweröl. Laut der International Maritime Organization (IMO) muss der Schwefelanteil global von derzeit 3,5 auf 0,5 Prozent reduziert werden, voraussichtlich ab 2020. Dafür brauchen die Reedereien Diesel.

Sie fühlen sich also relativ gut positioniert und ärgern sich eher über die aus Ihrer Sicht unsachliche Diskussion?

Schairer: Ja, die ist unverhältnismäßig.

Kurz- und mittelfristig hat die MiRO demnach gute Perspektiven. Wo steht der Raffineriestandort Karlsruhe aber im Jahr 2050?

Schairer: Vieles wird sich gravierend verändern. Wir bringen uns sehr aktiv ein, zusammen mit dem Mineralölwirtschaftsverband. Wir pflegen Kontakte zu verschiedenen Forschungsreinrichtungen wie dem KIT. Ich bin überzeugt, dass wir auch künftig Flüssigtreibstoffe brauchen, dass die durchaus auch synthetischer Natur sein müssen, um CO2-neutral zu sein, und dass die Übergangsphase sinnvoll gestaltet werden kann.

Das heißt: Sie wollen zusammen mit Institutionen aus der Forschungsregion Karlsruhe – vor allem mit dem KIT – eine Lösung für die MiRO der Zukunft finden?

Schairer: Das ist eine Vision. Die andere ist, alternativ zu Kraftstoffen mehr Stoffe für die Chemieindustrie herzustellen.