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Interview mit Christoph Hupfer

Das sagt ein Verkehrs-Experte zur Hochstraße in Ludwigshafen und dem Verkehr in Karlsruhe

Christoph Hupfer, Professor für Verkehrstechnik an der Hochschule Karlsuhe, spricht über die Gründe zum Bau der Hochstraße und was Karlsruhe richtig gemacht hat.

Zwei Bagger tragen Stück für Stück Teile der alten Hochstraße Süd in Ludwigshafen ab. Foto: Tobias Törkott

Die Hochstraßen-Problematik in Ludwigshafen war das Verkehrs-Thema in der Metropolregion Rhein-Neckar. Nach der Sperrung der Südtrasse mussten Pendler viel Zeit mitbringen, um Staus zu umfahren. Ein Jahr später entspannt sich die Situation etwas. Neue Bauvorhaben werden geplant. Die südliche Hochstraße ist so gut wie abgerissen.

Aber waren die Hochstraßen schon immer eine Fehlkonstruktion? Warum werden solche Konstruktionen gebaut? Und wie sieht die Verkehrssituation in Karlsruhe aus? Christoph Hupfer, Professor für Verkehrstechnik an der Hochschule Karlsuhe, gibt Antworten.

Herr Hupfer, war die Hochstraße in Ludwigshafen eine schlechte Idee?
Christoph Hupfer

Nein, bezogen auf die damaligen Ziele war sie ein adäquates Produkt. Sie hatte den Zweck, über die Stadt hinwegzugleiten. Was nicht gestimmt hat, war die Verteilung am Ziel in Mannheim – hier endet der Verkehr mitten in der Stadt. Und man hat die Stadt für den Autoverkehr geopfert.

Es scheint, als würden Konstrukte in den USA besser funktionieren als in Deutschland?
Hupfer

Wirklich? Bei Hochstraßen will man schnell ans Ziel kommen, da stören ebenerdige Kreuzungen. In den 50er- und 60er-Jahren baute man planfrei, also unterbrechungsfrei, auf mehreren Ebenen. Hochstraßen können viel Verkehr bewältigen. Aber das dicke Ende kommt zum Schluss. Der Verkehr will ja wo hin und nicht nur wo durch. Ein Beispiel ist der Gardiner Expressway in Toronto. Das ist eine Hochstraße, die führt als Autobahn ins Stadtzentrum. Das ist, als würden sie eine Starkstromleitung legen, um ein Tablet zu laden. Da wird es knifflig.

Also sind Hochstraßen kein Allheilmittel, um den Verkehr zu entspannen.
Hupfer

Nein! Das war damals die Idee, dass man die autogerechten Städte baut. Schnell und leistungsfähig durch oder in die Stadt fahren können, war das vorrangige Ziel. Hochstraßen sind schnelle Straßen und so müssen sie auch gebaut werden: große Radien, lange Rampen. Das erfordert Platz. Aber wer Straßen sät, wird Verkehr ernten - wer städtische Plätze sät, wird Belebtheit ernten – in Anlehnung an den Architekten Jan Gehl. Man muss den Verkehr von Anfang bis Ende denken – von der Quelle bis zum Ziel. Wenn ich von einer Hochstraße stadtauswärts fahre und sich nach und nach der Verkehr verteilt, klappt das prima. Aber umgekehrt kommen viele über diese kleinen Straßen auf einer Hochstraße zusammen und enden alle mitten in der Stadt. In solchen Situationen stehen Sie jeden Tag im Stau, weil der Verkehr dann an den Abfahrten stockt.

Was kann man nachträglich machen, um dem enorm gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden?
Hupfer

Wir wollen in Baden-Württemberg bis 2030 den innerstädtischen Autoverkehr um ein Drittel reduzieren. Da kann ich doch nicht die Städte ,autoleistungsfähiger’ machen und Hochstraßen bauen. Das läuft den Zielen zuwider und kostet Teile der Innenstadt.

Was ist der Königsweg, um Verkehr gut zu steuern?
Hupfer

Die Verkehrsmenge, die man sich mit einer Hochstraße in die Stadt holt, ist nicht verträglich. Man könnten sich vorstellen, dass man alles untertunnelt – einschließlich das Parken. Das hat kaum lokale Störwirkungen, die Realisierung dauert aber und das will keiner bezahlen. Wenn ich in der Innenstadt hohe Verkehrsnachfragen habe, brauche ich hocheffiziente Systeme. Das Auto ist dramatisch ineffizient. Auf einer Hochstraße können pro Fahrstreifen maximal 1.500 bis 2.000 Fahrzeuge fahren, etwa alle zwei Sekunden ein Fahrzeug. Darin sitzen im Schnitt 1,2 Personen. Das heißt, in einer Stunde fahren da grob 2.000 bis 2.500 Menschen auf einem Fahrstreifen – das schafft man mit vier bis fünf Stadtbahnen. Das Fahrrad, Busse oder Bahnen und selbst die Füße sind dem überlegen.

In der Höhe des Gaswerks in Karlsruhe wirkt die Südtangente wie eine Hochstraße, ist das eine gute Lösung?
Hupfer

Eigentlich ist das eine große Kreuzung. Hier wird die B10 mit der B36 verknüpft. Man fädelt jeweils von rechts in die Hauptrichtung ein und vermeidet, dass Linksabbieger den Hauptstrom unterbrechen. Für den Autoverkehr ist das leistungsfähig, einen urbanen Raum bildet das nicht.

Wo wurde der Verkehr in Karlsruhe besser gelöst?
Hupfer

Die Kriegsstraße ist ein gutes Beispiel. Man könnte sagen, das ist und war eine inverse Hochstraße. Die durchgehende Fahrtrichtung wurde in die Tiefe gelegt. Wer abbog, fährt oberirdisch. Karlsruhe macht hier eine Kehrtwende und nimmt oben Autoverkehrsflächen weg und nutzt mit der Stadtbahn ein leistungsfähiges Transportsystem. Die Stadt wächst zusammen, Lebensqualität steigt. Die Qualitäten einer Stadt liegen nicht darin, schnell über eine Betonstraße zu fahren.

Christoph Hupfer, Professor für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der FH Karlsruhe Foto: Christoph Hupfer

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