Die Autobahn, ein Trümmerfeld: Ende Oktober fuhr ein Sattelzug auf der A6 einen anderen Lkw auf. Archivbild | Foto: René Priebe/PR-Video

Keine Pflicht zur Nutzung

Nach Lkw-Unfällen bei Karlsruhe und Pforzheim: Warum Assistenzsysteme keine Pflicht sind

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Viele Unfallmeldungen der letzten Tage ähneln sich: Lkw rast auf Lkw. Oder: Lkw rast auf Stauende. In der Folge sind Autobahnabschnitte über Stunden blockiert, es kommt zu Staus. Von Verletzten oder gar Toten ganz zu Schweigen. Moderne Assistenzsysteme sollen solche Unfälle eigentlich vermeiden. Allerdings: Es gibt keine Pflicht, sie einzusetzen.

Dienstag, 29. Oktober, A6: Kurz hinterm Walldorfer Kreuz gerät ein Sattelzug auf einen Standstreifen. Dort kracht er gegen einen Pannen-Lkw. Die Fahrer beider Fahrzeuge verletzen sich schwer. Die Fahrbahn gleicht einem Trümmerfeld. Über mehrere Stunden bleibt sie in Richtung Heilbronn gesperrt.

Mittwoch, 30. Oktober: Auf der A8 bei Pforzheim staut sich der Verkehr. Der Fahrer eines Lkw erkennt das zu spät – und rast mit seinem Fahrzeug auf einen Laster am Stauende. Die Fahrer bleiben unversehrt, die Autobahn in Richtung Karlsruhe ist mehrere Stunden dicht.

Montag, 4. November: Im morgendlichen Berufsverkehr auf der A5 fährt zwischen Rastatt und Karlsruhe ein Gefahrengut-Transporter auf einen anderen Lastwagen auf. Eine Person wird verletzt, die Autobahn ist für Stunden in Richtung Frankfurt gesperrt.

Die Technik könnte viele Unfälle vermeiden

Die Polizei wird hinterher für die drei Unfälle überhöhte Geschwindigkeit als Ursache angeben. Zu hohes Tempo ist neben Alkohol und Smartphones am Steuer Unfallgrund Nummer eins in Deutschland.

Weil praktisch täglich irgendwo Lkw auf andere Fahrzeuge auffahren und in Stauenden krachen, sind die oben genannten Unfälle eigentlich kaum mehr als eine Fußnote. Eine Fußnote allerdings, die vermeidbar ist: Es gibt längst technische Hilfsmittel, die viele dieser Unfälle vermeiden können.

Was es allerdings nicht gibt, ist die Pflicht, sie auch einzusetzen.

Die Branche befürwortet Assistenzsysteme

Das Führerhaus eines frisch vom Band gelaufenen Lkw ist eine ziemlich gut ausgerüstete Tech-Zentrale. Es gibt Tempomate, vorausschauende Notbremssysteme, Abbiegeassistenten und solche, die eingreifen, wenn ein Lkw droht, von seiner Fahrspur abzukommen. Es gibt auch Systeme, die automatisch einen bestimmten Abstand zum Vordermann einhalten.

Unfallforscher Siegfried Brockmann. | Foto: dpa/Klaus-Dietmar Gabbert

„Mit der Palette der modernen technischen Hilfsmittel lassen sich Unfälle vielleicht nicht völlig vermeiden“, erklärt Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer (UDV). „Aber die typische Unfallsituation, bei der ein Lkw auf einen anderen auffährt oder auf ein Stauende – die ließe sich schon massiv reduzieren.“

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Innerhalb der Logistikbranche findet die flächendeckende Verwendung von Assistenzsystemen breite Unterstützung. „Wir halten unsere Mitgliedsunternehmen dazu an, alles umzusetzen, was mit den jeweiligen Fahrzeugen technisch möglich ist“, sagt etwa Tobias Lang.

Er ist Geschäftsführer im Verband des Verkehrsgewerbes Baden (VV Baden), der unter anderem 400 Unternehmen aus dem Bereich Spedition und Logistik vertritt. Und diese würden ihre Fahrer anhalten, alle zur Verfügung stehenden Fahrhilfen zu nutzen – „das ist zumindest ganz klar unser Eindruck“, sagt Lang.

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Manche Fahrer schalten sie aus

Auch Willy Schnieders hält die Systeme bei der Unfallprävention für zielführend. Der Vorsitzende der Kraftfahrergewerkschaft (KFG) saß selbst fast vier Jahrzehnte hinterm Steuer eines Lkw. Er kommt zu einer anderen Einschätzung als VV Baden-Chef Lang. „Eine Mehrheit der Kollegen, deren Lkw mit Assistenzsystemen ausgestattet sind, schaltet diese zumindest teilweise aus“, erklärt Schnieders.

Kein Weiterkommen auf der A5 am Montagmorgen.
Kein Weiterkommen auf der A5 nach einem Unfall mit zwei Lkw Anfang November. | Foto: Einsatz-Report24

Unfallforscher Brockmann von der UDV sagt dazu: „Bei von uns untersuchten Unfällen sind die Notbremsassistenten zwar oft nicht abgeschaltet – wohl aber zum Beispiel die Tempomate oder die Abstandsregler.“ Der ADAC, der detaillierte Unfallstatistiken führt, teilt mit, belastbare Daten über an- oder ausgeschaltete Assistenzsysteme lägen ihm nicht vor.

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Gewerkschafter Schnieders sagt, die technischen Helfer würden oft deswegen abgeschaltet, weil Fahrer sie als störend empfänden. Zum Beispiel, wenn ein anderes Fahrzeug knapp vor dem Lkw einschert und der Assistent den Lkw automatisch abbremst, um den korrekten Abstand herzustellen. „Zudem schalten Fahrer etwa den Abstandsregler gerne vor einem Überholvorgang ab.“

45 Sekunden, um zu überholen

Das Überholen eines Lkw durch einen anderen darf gemäß der Straßenverkehrsordnung nämlich nicht länger als 45 Sekunden dauern. Ansonsten droht ein Bußgeld. „Also fährt man so nah wie möglich an den Vordermann heran und schert erst dann aus. Und weil die Technik dann schnell nervt, wird sie abgeschaltet“, berichtet Schnieders.

Alles im Blick: Das Führerhaus eines mordernen Lkw gleicht einer Tech-Zentrale | Foto: Daimler

Das Ausschalten der Systeme ist rechtlich zulässig. „Das ist auch grundsätzlich in Ordnung so“, findet Schnieders. Was er nicht in Ordnung findet: Dass die Systeme, einmal ausgeschaltet, meist auch ausgeschaltet bleiben. Es brauche Technik, die sich nach einiger Zeit von selbst wieder anschalte, sagt Schnieders. „Und es braucht endlich eine Pflicht zur Nutzung aller Systeme.“

Diese Sichtweise teilt auch der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung. Der Verband erklärt in einem Positionspapier, es sei nicht nachvollziehbar, warum Sicherheitssysteme dauerhaft abgeschaltet werden können. Es müsse „für eine automatisierte Eigenaktivierung der Systeme nach einer definierten Zeit Sorge getragen werden“, heißt es dort.

Es ist kompliziert

Dass die Forderungen aus der Branche bislang nicht oder nur anteilig ins Recht überführt worden sind, hat mehrere Gründe. Sie alle lassen sich in einer Aussage zusammenfassen: Es ist kompliziert.

Ganz generell gibt es im Verkehrsrecht den Ansatz, zunächst internationale Standards zu schaffen, die anschließend auf unteren Ebenen – also etwa die der EU oder von Nationalstaaten – übernommen werden. Ein Verfahren also, dass Zeit kostet.

In den meisten Regionen der Welt ist das sogenannte „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 Grundlage für Verkehrsregeln. Einer ihrer Grundsätze war bis 2014, dass jedes sich in Bewegung befindliche Fahrzeug einen Fahrer haben und dieser das Fahrzeug auch beherrschen muss.

Warum die Abschaltung der Systeme rechtens ist

Um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen, erlaubt eine Neufassung des Übereinkommens seit 2014 den Einsatz autonomer technischer Assistenzsysteme – solange diese vom Menschen jederzeit übersteuert oder ausgeschaltet werden können.

Die Entwicklung und Einführung autonomer Fahrzeuge ist also in der aktuellen Fassung kaum berücksichtigt. Weswegen die Gesetzgebung wohl auch bei bereits gebräuchlichen Assistenzsystemen eher langsam agiert. „Die Themen stehen bei den entscheidenden Stellen sicher auf der Agenda“, beobachtet etwa Tobias Lang vom VV Baden. „Wir befinden uns da aber in einer Art Übergangszeit.“

Wahrscheinlich werde es in wenigen Jahren ganz grundsätzliche Änderungen für das Verkehrsregelwerk geben, sagt Lang. „Deswegen wird vermutlich darauf verzichtet, jetzt noch für jede technische Neuerung die Regeln kleinteilig zu überarbeiten.“

Nachrüstung ist technisch kaum möglich

Zudem ist die Ausstattung von Lkw uneinheitlich: Die Entwicklung von Assistenzsystemen vollzieht sich rasant. Die Nachrüstung von älteren Lkw-Modellen mit der jeweils neuesten Generation von Assistenzsystemen ist nicht nur technisch praktisch unmöglich – sie wäre auch wirtschaftlich kaum zu vertreten. Insofern ist es schwierig, bei bereits zugelassenen Lkw einen bestimmten Ausrüstungsstandard einzufordern.

Die Gesetzgebung fordert bestimmte Standards daher lediglich für jeweils neu eingeführte Modelle. Die letzte für Deutschland relevante Neuverordnung der EU resultiert aus dem Jahr 2009. Sie definiert bis ins Jahr 2020 mehrere Stichtage, an denen jeweils leistungsfähigere Assistenzsysteme Pflicht werden. Beispiel: Ab dem 1. November 2015 mussten neue Lkw in Deutschland serienmäßig mit Bremssystemen ausgestattet sein, die die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges in Gefahrensituationen automatisch um 10 km/h abbremsen.

Ab dem 1. November 2018 müssen neue Lkw um 20 km/h automatisch abgebremst werden. Zum Vergleich: Daimler hat bereits 2012 einen Bremsassistenten auf den Markt gebracht, der eine Vollbremsung hinlegen kann. Die Vorschriften hinken also der Technik hinterher.

Die Vorschriften hinken der Technik hinterher

Neben vorausschauenden Notbremssystemen und einem Spurenverlassens-Warnsystem fordert die EU-Verordnung auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm als verbindliche Ausstattung, ob. Das trägt fraglos zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr bei. Allerdings: auch wenn die Ausstattung Pflicht wird – ihre Nutzung bleibt weiterhin freiwillig.

Unfallforscher Siegfried Brockmann ist dennoch optimistisch, dass die Technik mittelfristig die Zahl der  Unfälle reduzieren wird. Die Systeme würden immer ausgefeilter und ihre Eingriffe dürften von den Fahrern als immer weniger störend empfunden werden – und somit höhere Akzeptanz finden.

„Im Schnitt werden die Fahrzeuge etwa alle fünf Jahre ausgetauscht“, sagt er. Und entsprechend vollziehe sich auch die Durchdringung der Flotte mit neuen Assistenzsystemen.

Eine weitere gute Nachricht: Zwar sind Unfälle mit Lkw schlagzeilenträchtig und in den Unfallstatistiken nach wie vor ein großer Posten. Zahlen aus den Polizeipräsidien Karlsruhe, Offenburg und Mannheim zeigen aber auch: Im langjährigen Vergleich gehen ihre Zahlen eher zurück. Vielleicht ist das ja schon eine Folge der verbesserten technischen Ausstattung.