Das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat derzeit einen Finanzrahmen von 8,2 Milliarden Euro. Kritiker rechnen damit, dass am Ende ein zweistelliger Milliardenbetrag auf die Bahn und damit die Steuerzahler zukommt.
Das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat derzeit einen Finanzrahmen von 8,2 Milliarden Euro. Kritiker rechnen damit, dass am Ende ein zweistelliger Milliardenbetrag auf die Bahn und damit die Steuerzahler zukommt. | Foto: dpa (Archiv)

Infrastruktur

Schräge Bahngleise steigern Unfallgefahr bei Stuttgart 21 – Fluchttreppen sind besonders steil

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Manfred Meinzer ist hier regelmäßig anzutreffen. Auf halber Strecke zwischen Bonatzbau und dem Stuttgarter Innenministerium hat der Bauingenieur im Ruhestand den besten Ausblick auf das umstrittene Mammutprojekt zu seinen Füßen. Lastautos kämpfen sich steile Rampen hinauf, aus riesigen Förder-Rüsseln quillt Beton, Sägen kreischen, Bagger hämmern: Die Baustelle des Bahnprojekts Stuttgart 21 erweckt den Eindruck, als hätten die Stuttgarter ihren Frieden mit dem Milliarden-Investment gemacht.

Weit gefehlt. Nichts ist in Ordnung mit Stuttgart 21, und der Journalist und Autor Arno Luik hat beträchtlichen Anteil daran, dass die Tiefbahnhof-Gegner gerade wieder Oberwasser haben. Keine Stuttgarter Buchhandlung, in der Luiks Werk mit dem Titel „Schaden in der Oberleitung“ nicht an prominenter Stelle präsentiert würde.

Ausgebucht sind in aller Regel auch die Lese-Abende, an denen der S21-Kritiker die Ergebnisse seiner Recherchen zum Besten gibt. Die sind je nach Standpunkt komisch bis erschreckend, geben den Tiefbahnhof-Hassern aber immer Grund, sich in ihrer Abneigung gegenüber dem Projekt bestätigt sehen zu können.

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Fluchttreppen sind ausgesprochen steil

Etwa wenn Luik den Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim mit dem Sicherheitskonzept des Stuttgarter Tiefbahnhofs konfrontiert. Die Fluchttreppen vom Tiefbahnhof ins Freie beispielsweise sind mit einer Neigung von teilweise 36 Grad ausgesprochen steil, die einzelnen Stufen sind zu hoch und lediglich 26 Zentimeter tief.

Hier kulminiert der Wahnsinn

Das widerspricht zwar einschlägigen Vorschriften, ist aber kaum anders machbar, will man die Fluchtwege nicht beispielsweise mitten auf der Heilbronner Straße enden lassen. Brandschutzsachverständiger Keim: „Hier kulminiert der Wahnsinn.“

Großbaustelle Stuttgart 21
Die Baustelle des milliardenschweren Bauprojekts Stuttgart 21, aufgenommen aus der Luft. Foto: Bernd Weissbrod/Archivbild

Bahngleise neigen sich beträchtlich

Luik verweist auch auf die Sache mit der Neigung der Bahngleise. Weil unter ihnen S- und U-Bahnen verlaufen und oberhalb ein weiterer Tunnel liegt, ist die Schräglage beträchtlich: Auf die Länge eines ICE-Zuges bezogen, beträgt der Höhenunterschied zwischen Triebkopf und Zugende satte 6,50 Meter. Das gibt es nach Luiks Recherchen weltweit nirgendwo sonst.

Und es berge Gefahren. Weil moderne Bahnen nur einen sehr geringen Rollwiderstand haben, könnten sich die Züge auf abschüssiger Strecke selbstständig machen. Eine so enorme Gleisneigung wie bei S21 gilt eigentlich als Unding für einen Bahnhof. Deshalb habe die Bahn den Tiefbahnhof formal zur „Haltestelle“ degradiert.

„Kleine Dörfer haben Haltestellen, und die dürfen tatsächlich ein Gleisgefälle haben“, sagt Arno Luik. Noch ein Thema hat das Zeug, die Steuerbürger zu erschrecken: Sämtliche Züge, die den künftigen Knoten Stuttgart befahren wollen, müssen mit dem digitalen europäischen Signalsystem ETCS ausgerüstet sein.

S21 ist eine Art Schloss Versailles; es darf kosten was es will

Das erfordert nach den Recherchen des Autoren Nachrüstungen in Milliardenhöhe, die allerdings nicht in den S21-Projektkosten auftauchen. Stattdessen würden sie im Bundes- und in Landeshaushalten versteckt.

Der Kommentar von Arno Luik: „S21 ist eine Art Schloss Versailles; es darf kosten was es will, und der Staat kommt dafür auf.“ Dass der bisherige Finanzrahmen von 8,2 Milliarden Euro nicht ausreichen wird, gilt als offenes Geheimnis. Seit Juni dieses Jahres ist die 495 Millionen Euro schwere Risikoreserve freigegeben, obschon noch weitere sechs Jahre gebaut werden muss und Aufträge von mehr als drei Milliarden Euro Volumen noch gar nicht vergeben sind.

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Zur Einordnung: Ex-Bahnchef Rüdiger Grube sah die Wirtschaftlichkeitsgrenze des Vorhabens stets bei 4,5 Milliarden Euro. Mehr könne er nicht verantworten. Sein amtierender Nachfolger Richard Lutz räumte im Verkehrsausschuss des Bundestages ein, für den Staatskonzern DB AG sei das Projekt krass unwirtschaftlich.

Unterdessen braucht die Bahn Milliarden für die Sanierung ihrer maroden Bahnhöfe, Schienen und Signaltechnik. Die 20 Milliarden Euro bis 2030, die das Klimapaket der Bundesregierung vorsieht, werden wohl nicht genügen.