Moderne Assistenzsysteme machen den Straßenverkehr insgesamt sicherer - daran gibt es kaum ernsthafte Zweifel. Einen Beleg dieser These legte im Jahr 2017 etwa die Landesverkehrswacht Niedersachsen gemeinsam mit dem Innenministerium des Bundeslandes vor. In einem Pilotprojekt werteten sie Lkw-Unfälle auf den dortigen Autobahnen aus.
Resultat: Fahrzeuge mit Assistenzsystemen waren in 30 Prozent der Fälle Unfallverursacher. Die restlichen Crashs gingen aufs Konto von Lkw ohne entsprechende Technik.
Hoher Entwicklungsgrad der Systeme
Deren Zahl dürfte sich auf deutschen Straßen seitdem bereits reduziert haben. „Zumindest in deutschen Lkw-Flotten werden Lkw im Schnitt alle fünf Jahre ausgetauscht”, sagt Siegfried Brockmann, der die Unfallforschung der Versicherer leitet. Bei ausländischen und speziell osteuropäischen Flotten sei der Austausch indes langsamer.
Für in EU-Ländern angemeldete Lkw sind verschiedene Sicherheitskomponenten dabei mittlerweile Pflicht. Grund dafür ist eine Verordnung aus dem Jahr 2009. Darin festgehalten sind bis zum Jahr 2020 mehrere Stichtage, zu denen jeweils leistungsfähigere Systeme als Mindestausstattung vorgeschrieben werden. Beispiel: Ab dem 1. November 2015 mussten Lkw in Deutschland serienmäßig mit einem Notbremsassistenten ausgestattet sein, die das Fahrzeug in einer Gefahrensituation um mindestens 10 Km/h abbremsen. Seit dem 1. November 2018 sind 20 Km/h Pflicht.
Generell sind die Systeme auf dem Markt heute hinsichtlich ihrer Leistung alle recht nah beieinander, woraus natürlich auch ein enger Wettbewerb in der Entwicklung resultiertFrank Diermeyer, TU München
Damit hinkt das Recht dem technisch Möglichen allerdings deutlich hinterher. Daimler etwa hat bereits 2012 einen Bremsassistenten auf den Markt gebracht, der grundsätzlich eine Vollbremsung hinlegen kann.
Die Konkurrenz zog bald nach, da Sicherheitstechnik durchaus ein Kaufkriterium ist. „Generell sind die Systeme auf dem Markt heute hinsichtlich ihrer Leistung alle recht nah beieinander, woraus natürlich auch ein enger Wettbewerb in der Entwicklung resultiert”, sagt Frank Diermeyer, der an der Technischen Universität München am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik arbeitet.
Fortschritt schlägt Gesetzgebung
Dass die EU aufgrund des Entwicklungsstandards nicht höhere Mindeststandards fordert, hat mehrere Gründe: Zum einen trägt Brüssel damit der Tatsache Rechnung, dass die Fahrzeug-Fluktuation in manchen Mitgliedsstaaten langsamer ist als in deutschen Lkw-Flotten. Speziell für kleinere Unternehmen kann die technische Aufrüstung binnen kurzer Zeit wirtschaftlich schwierig sein.
Zum anderen vollzieht sich der technische Fortschritt in einer Geschwindigkeit, die praktisch laufend Anpassungen und Neufassungen von Vorschriften erfordern würde. Dass die Grundlagen des Verkehrsrecht zudem in der weltweit geltenden „Wiener Übereinkunft” geregelt sind, die auf UN-Ebene geändert werden müsste, macht die Sache nicht einfacher.
Wahrscheinlich ist daher, dass sich erst mit der Einführung des autonomen Fahrens Vorschriften und Verkehrsrecht grundsätzlich ändern werden. Im deutschen Straßenverkehrsgesetz immerhin gibt es seit dem 21. Juni 2017 eine Regelung, unter welchen Bedingungen Fahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Funktion am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.
Darin ist festgehalten, dass der Fahrer weiterhin die entscheidende Instanz bleibt: Technische Systeme müssen ihm vor kritischen Situationen rechtzeitig signalisieren, dass er womöglich eingreifen muss. Zudem muss der Fahrer auch erkennen, in welcher Situation Systeme möglicherweise nicht mehr funktionieren könnten und sein Handeln erforderlich wird.
Das autonome Fahren ist das Fernziel, auf das hin die Lkw-Hersteller ihre Assistenzsysteme entwickeln. In einem Interview mit unserer Zeitung erklärte etwa Christof Weber, der Chef-Entwickler von Daimler Trucks vor einigen Wochen: „Wir rechnen in der Entwicklung damit, dass autonomes Fahren irgendwann kommt - und dann sicherlich zuerst im Transportbereich.”
Unfallforscher Siegfried Brockmann beschreibt die Praxis der Lkw-Hersteller als eine Art „Salami-Taktik”: System für System würde die Technik ausgereifter und nähere sich so dem autonomen Fahren an. Moderne Lkw erfüllen dabei mittlerweile die Voraussetzungen für das teilautonome Fahren: Das Fahrzeug kann dem Fahrer grundsätzlich viele seiner Aufgaben abnehmen.
Wer ist schuld, wenn’s kracht?
„Dadurch ergibt sich für den Fahrer die Situation, dass er sich irgendwie ablenken muss, um konzentriert zu bleiben. Zugleich ist er aber auch dazu verpflichtet, eigentlich jederzeit das Verkehrsgeschehen zu beobachten und reagieren zu können”, sagt Brockmann.
Haftet dann am Ende der Fahrzeugführer oder der Hersteller des Systems?Aus einem Positionspaper des BGL
Obschon der technische Fortschritt in der Praxis also durchaus zu Problemen führt, ist die Akzeptanz in der Logistikbranche hoch: Der Bundesverband für Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) etwa unterstützt den Einsatz von Sicherheitstechnik und deren beständiger Weiterentwicklung in Richtung des autonomen Fahrens.
Zugleich wies der Verband bereits in einem Positionspapier aus dem Jahr 2015 auf ein bis heute ungelöstes und zunehmend drängenderes Problem hin: „Im Straßenverkehr wird es zu einer Durchmischung von Fahrzeugen verschiedenen Automatisierungsgrades kommen”, heißt es in dem Dokument.
Daher stelle sich die Frage, ob neue rechtliche Rahmenbedingungen für das Miteinander im Straßenverkehr geschaffen werden müssten. „Wie ist die Schuldfrage zu regeln, wenn autonom geführte Fahrzeuge in Verkehrsunfälle verwickelt sind? Haftet dann am Ende der Fahrzeugführer oder der Hersteller des Systems?”, fragt der Verband.
Fragen auch das Auto
Tatsächlich, so beschreibt es Siegfried Brockmann, befänden sich Lkw-Fahrer rechtlich zunehmend in einem Dilemma: „Er darf sich auf die Systeme verlassen, aber er muss eingreifen, wenn er ahnt, dass sie versagen könnten”, skizziert der Unfallforscher das Problem. Es stellt sich übrigens auch der Justiz, die seit einiger Zeit bei entsprechenden tödlichen Lkw-Unfällen prüfen muss, ob der Fahrer hätte wissen können, dass die Technik versagt.
Brockmann fände es sinnvoll, die bestehende Rechtslage nicht aufzuweichen, so lange es kein ausgereiftes autonomes Fahren gibt. Will heißen: Verantwortlich für das Fahrzeug bleibt jederzeit der Fahrer - ein wesentlicher Grundzug der „Wiener Übereinkunft”.
Wie auch immer die Gesetzgebung letztlich auf die Entwicklungen im Lkw-Bereich reagieren wird - relevant sind sie früher auch für Autofahrer: Die definierten Anforderungen auf dem Weg zum autonomen Fahren sind nämlich für alle Fahrzeugtypen gleich. Und der technische Fortschritt in Transportfahrzeugen findet mit einer gewissen Verzögerung auch in der Pkw-Sparte statt.
