die Bahn hält trotz der aktuell schwierigen Gesamtlage am bisherigen Zeitplan fest und will 2035 den Offenburger Tunnel in Betrieb nehmen. „Das ist ein realistisches Ziel, das wir immer noch verfolgen“, sagt Bahnmanager Sven Adam. Von der Planung konnten sich Interessierte in einer Info-Veranstaltung in der Festhalle in Bohlsbach an fünf Infoständen und im Gespräch mit Bahnexperten ein Bild machen.
Adam, der beim Ausbau der Rheintalbahn für den 15,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Appenweier und Hohberg zuständig ist, bezeichnete es als „Riesen-Meilenstein“, dass Anfang Juli die 34 prallvollen Aktenordner umfassenden Planungsunterlagen für das milliardenschwere Großprojekt beim Eisenbahnbundesamt (EBA) eingereicht werden konnten.
Bahntunnel Offenburg: Hoffen auf Baubeginn 2026
Der Projektleiter hofft nun, dass 2025 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und 2026 mit der Baustelleneinrichtung begonnen werden kann. Im Planfeststellungsverfahren prüft das EBA, ob die gesetzlichen Vorgaben etwa im Hinblick auf Lärm- und Umweltschutz erfüllt sind.
Zudem werden öffentliche und private Interessen geprüft und gegeneinander abgewogen. Ein wichtiger Teil des Verfahrens ist laut Bahn die transparente Offenlegung der Unterlagen. Einwände werden im Rahmen des Verfahrens erörtert und miteinbezogen. Sven Adam hofft auf ein relativ zügiges Verfahren.
Die letzte Entscheidung, ob einer Einwendung stattgegeben wird, liegt beim EBA. Wenn der Planfeststellungsbeschluss und die damit einhergehende Baugenehmigung erteilt sind, wird Offenburg für rund neun Jahre zur Großbaustelle. Mit der neun Kilometer langen Weströhre und der elf Kilometer langen Oströhre entsteht der längste Bahntunnel in Deutschland.
Er soll hauptsächlich für Güterzüge genutzt werden, die heute noch mitunter kreischend-laut durch den Bahngraben rollen. Beide Röhren sind alle 500 Meter durch Querstollen verbunden, die Teil des Rettungskonzepts sind, zu dem auch 15 Rettungsplätze gehören. Zusätzlich werden zehn Notausgänge eingerichtet und wird in den Tunnels eine feste Fahrbahn eingebaut, damit Rettungskräfte mit ihren Fahrzeugen die Röhren befahren können.
Im Süden schmiegen sich die beiden Röhren an die A5 an. Die Gleise steigen in einem Trogbauwerk an und gehen dann in die autobahnparallele Neubaustrecke über. Im Norden sind zahlreiche einzelne Bauprojekte nötig – von Trögen zum Anschluss der beiden Röhren bis hin zu einem Versickerungsbecken.
3,5 Millionen Kubikmeter Erdaushub werden bei Tunnelbau anfallen
Weil der Platz dort begrenzt ist, wird der maschinelle Tunnelvortrieb der beiden bis zu 30 Meter auseinander liegenden Röhren von Süden aus gestartet. Die gigantische Menge von 3,5 Millionen Kubikmetern Erdaushub wird anfallen, das meiste im Süden. Dort wird zur Abfuhr über die Schiene eigens ein Verladebahnhof an der Bestandstrasse nahe des Gewerbegebietes Hochdrei eingerichtet. Auf 33 Hektar entsteht eine Baustellenfläche mit A5-Anschluss über Behelfszufahrten.
Im Norden wird das Erdreich über die B3 und B28 abgefahren. Ein großes Thema ist der Lärmschutz, bei dem Sven Adam betonte, dass letztendlich über die gesetzlichen Vorgaben hinaus erreicht werden konnte, dass im Norden dasselbe Niveau erreicht werden konnte wie im Süden. Bis zu 7,60 Meter hohe Schallschutzwände werden entstehen.
Unverändert ist trotz globaler Lieferprobleme und vielfältig gestiegener Kosten die schon Mitte 2020 ausführlich präsentierte Kostenrechnung für den Tunnel von insgesamt 3,8 Milliarden Euro. Enthalten in dieser Summe ist auch ein „Vorsorge- und Risikozuschlag“ von 1,342 Milliarden. „Wir gehen davon aus, dass der Puffer noch reicht“, so Adam.
