Die Karlsruher müssen noch länger mit dem 1,5 Milliarden-Ding kämpfen. Der City-Umbau per Kombilösung hat die Fächerstadt schon seit zehneinhalb Jahren im Schwitzkasten. Seit dem jüngsten Wasserschaden in der U-Strab wegen eines Rohrbruchs in der Nacht zum 24. Juni unter dem Europaplatz verzögert sich die Vollendung des Jahrhundertprojekts weiter: Mindestens noch eineinhalb Jahre, also doch bis Weihnachten 2021, werden bis zur nun gemeinsam angestrebten Inbetriebnahme der Stadtbahnröhre und des Kriegsstraßenboulevards mit Autotunnel und oberirdischen Gleisen benötigt.
Warum nur wird an der U-Strab fünf Jahre länger gebaut, und warum wird die ganze Karlsruher Kombi dabei gleich drei Mal so teuer wie geplant? Nur zwei Jahre für den komplexen Innenausbau mit 60 Gewerken samt Test-, Prüfungs- und Schulungsphase für den U-Strab-Betrieb! Da schütteln selbst die Kombi-Strategen längst den Kopf. Vor allem aber machen Pleiten, Pech und Pannen die Hauptgründe aus.
Der Zeitplan war viel zu knapp bemessen. Die Baustellen beherrschen auch heute die großen Plätze der Innenstadt. Am Ende wird also ein ganzes Dutzend Jahre Bauzeit für die U-Strab nötig gewesen sein.
„Giulia” musste drei Mal anhalten
Beim U-Strab-Bau hat der Untergrund der Kaiserstraße und Karl-Friedrich-Straße einige Probleme gemacht. Drei Mal muss der Riesenbohrer „Giulia“ beim Tunnelvortrieb unter der Kaiserstraße stoppen, weil der Boden über der mobilen Tunnelbaufabrik absackt und sich Löcher in der Einkaufsmeile auftun.
Im Februar und März 2015 wird „Giulia“ bei ihrer unterirdischen Wühlarbeit gestoppt: Nach 888 von 2 048 Metern Bohrdistanz zwischen Durlacher Tor und Kaiserplatz muss die Schildvortriebsmaschine Höhe Schöpf in Inspektion. Anschließend hat der Riesenmaulwurf zu warten, bis der Betonverbau um das Gleisdreieck in Pyramidenhöhe für „Giulias“ Durchgang ausreichend befestigt war.
Das Befürchtete tritt ein
Und dann geschieht das Befürchtete: Am 12. März 2015 verbohrt sich „Giulia“. Ihr Kopfschild ist verkantet, die Tunnelbaufabrik sitzt acht Meter unter dem Pflaster der Kaiserstraße fest. Vor dem Schneidrad bildet sich ein Trichter, das Erdreich sackt nach.
Es besteht die Gefahr der Kraterbildung, mitten auf der Einkaufsmeile. Erst Ende Mai heißt es wieder bei den erleichterten Karlsruhern: „Ja, sie hat wieder gebohrt.“
Kaum ist diese Gefahr gebannt, da tut sich am 25. Juni 2015 tatsächlich ein Loch mit fünf Meter Durchmesser zwischen den Gleisen mitten in der Kaiserstraße auf. „Giulia“ muss bei Karstadt auf Höhe der Ritterstraße erneut stoppen. 75 Kubikmeter groß ist der Hohlraum. Erst nach drei Wochen kann „Giulia“ weiterbohren.
Schnelle Kraterbildung
Dazu kommt am 12. September 2016 der sehr gefährliche Wassereinbruch in die Bauhöhle der Untergrundstation „Kronenplatz“, weil dort die Südwand elf Meter unter der Fritz-Erler-Straße nicht ganz dicht ist. Sie droht einzubrechen – das wäre der GAU. Rund 25 Liter Grundwasser drücken in jeder Sekunde durch die Schlitzwand.
„Dass so schnell ein mit 65 Kubikmetern so großer Krater entstand“, darüber wunderte sich damals der Kasig-Vizechef Frank Nenninger. Binnen zwei Tagen ist der schnell ausgespülte Hohlraum unter der Fritz-Erler-Straße mit Zementinjektionen verfüllt – und die Lage wieder stabil. „So ein Aushub unter Deckel ist eben eine technisch große Herausforderung“, erklärte der Ingenieur. Trotz höchster Sicherheitsstandards und qualitativ hochwertiger Bauausführung bleibe eben immer ein Restrisiko für Absackungen und Einstürze, meinte er.
Doch diese drei kleinen Havarien sorgten jeweils nur für Verzögerungen von wenigen Wochen. Drei andere Schwierigkeiten gingen viel mehr in die Zeit und ins Geld: Der Untergrund der Kaiserstraße barg Überraschungen, als Gebäudefundamente zur Stabilisierung unterfangen wurden, bevor sich „Giulia“ in der Grundwasserzone heranfraß. Da traten an der historischen Karstadt-Front Gemäuer zutage, die niemand auf dem Plan hatte. Wesentlich zeitraubender als versprochen, war aber vor allem der Kraftakt, die U-Strab-Haltestellen in Deckelbauweise von oben unter den Plätzen einzugraben.
Nur rund ein Jahr pro Platzhälfte war dafür veranschlagt. Doch aus zwei Jahren Platzbesetzung wurde mehr als das Doppelte. Noch heute sind der Europaplatz und der Berliner Platz für die Bürger ein Hindernisparcours, bei dem Baustellenzäune und Handwerkerfahrzeuge die Szene beherrschen.
Verschleppung auf dem Südabzweig
Stark verschleppt wurde der Baufortschritt auch auf dem Südabzweig der U-Strab. Im Unterschied zum Hauptstrang zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor, wo „Giulia“ 2015 den Stollen maschinell fast wie ein Uhrwerk binnen zehn Monaten bohrte und gleichzeitig das Röhrenwerk mit Betonringen fertigstellte, ging es zwischen Ettlinger Tor und Marktplatz bergmännisch zu. Dort regierten unter Tage konventionell Bagger und Schaufel, was an sich schon zeitaufwendiger ist.
Zuvor musste noch das Erdreich per tausender Gel-Injektionen verfestigt werden. Zudem musste bei diesem Karlsruher Bergbau das Grundwasser per Druckluftgebläse verdrängt werden. Im Juni 2016 eskalierte die Sache: Nachforderungen für Mehraufwand wurden geltend gemacht. Die Baufirma BeMo Tunnelling des tschechischen Konzerns Metrostav trat in Streik, wochenlang war die Arbeit am Südtunnel niedergelegt.
Überhaupt kam es zwischen der Baufirma und dem Bauherrn häufig zu Streit – und die Kosten gerieten wie eine Lawine ins Rutschen. Auch die Insolvenz des österreichischen Tunnelbauers Alpine Bau, die 2013 leicht zum kompletten Baustopp bei der U-Strab hätte führen können, vergrößerten schnell das Bauzeitproblem bei der U-Strab.
Bei den Kosten verhauen
Bei den Kosten und der Zeit haben sich die Verantwortlichen für die Kombi also verhauen. Die versprochenen Eckdaten, auf deren Basis die Karlsruher beim Bürgerentscheid 2002 zustimmten und dann die Planung bis zum Baustart 2010 vorangetrieben wurden, waren nach heutigem Stand von Anfang zu schön gerechnet.
Der Tunnelrohbau dicht unter der City-Oberfläche und dazu noch im losen Kies erforderte viel mehr Aufwand – auch aus Sicherheitsgründen nach dem Einsturz des Stadtarchivs beim U-Bahn-Bau in Köln 2009 sowie der Verschärfung des Brandschutzes.
Gleiches gilt für die besonders aufwendige Ausgestaltung der sieben Untergrundstationen. So sagt selbst Kasig-Chef Frank Nenninger heute: „Ich hätte auf den bergmännischen Bau des Südabzweigs unter der Karl-Friedrich-Straße mit aufwendigem Druckluftverfahren verzichtet und stattdessen auf diesem kurzen Abschnitt mit offener Baugrube gebaut. Der unterirdische Vortrieb lief dort nur, um das oberirdische Leben nicht zu stören, dauerte aber sehr lange und hatte mit Mehraufwand einen hohen Preis.“
Auch seien Untergrundstationen sehr groß, „solche Haltestellen gibt es weder in London noch Berlin“. Auch bei der architektonischen Ausgestaltung der Haltestellen hätte man sparen können, meint Nenninger.
